В конце 1960-х годов советская военная авиация оказалась на пороге нового технологического витка. В США шла разработка перспективных истребителей, которые должны были обеспечить ВВС полное господство в воздухе — F-15 Eagle и более легкий F-16 Fighting Falcon.
Советское руководство, прекрасно осознавая угрозу, в 1969 году инициировало масштабную программу создания нового поколения фронтовых истребителей. Программа получила название ПФИ — «Перспективный фронтовой истребитель».
Первоначально предполагалось, что один самолет сможет одновременно соответствовать всем требованиям — иметь дальность, скорость и вооружение тяжелого перехватчика, но при этом обладать маневренностью легкой машины. Однако уже на раннем этапе стало ясно: сделать универсальный самолет едва ли получится.
Традиционно самые сильные авиационные державы имеют в запасе как легкие, так и тяжелые истребители при соотношении 80 к 20. Цифра эта приблизительная и может меняться от страны к стране.
СССР не был исключением. Так, сверху было принято решение: проект разделили на два направления — тяжелый истребитель большой дальности (в итоге Т-10/Су-27) и легкий фронтовой истребитель для ближнего боя и прикрытия войск (в будущем МиГ-29).
К этому времени сам Микоян, основатель КБ, уже ушел из жизни (1970 год). Фактическое руководство работами взяли на себя главный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков и его ближайшие соратники. Беляков по своей природе — требовательный инженер, имевший значительный опыт не только в конструировании, но и в материаловедении, разработав такие машины, как МиГ-25 и МиГ-31.
В силу этого в конструкции использовалась сталь, сплавы на основе алюминия (типа В95, Д16Т) и 10–13% титана и композитов. Это позволило сохранить массу двухдвигательного самолета в диапазоне 11 тонн.
Беляков, человек чрезвычайно требовательный, но открытый к новым инженерным идеям, с самого начала отстаивал концепцию «малого, но зубастого» самолета, который мог бы взлетать с неподготовленных полос, вести бой на сверхмалых высотах и выполнять резкие маневры без потери управляемости.
К слову о двухдвигательности. Два двигателя для легкого самолета — явление редкое, если даже не сказать уникальное. При этом нельзя сказать, что в СССР не было требуемой двигательной установки, однако в США к тому времени авиация стала переходить на двухконтурные силовые агрегаты с форсажной камерой. Такие использовались в F-111 и F-4K.
По сути, РД-33 разрабатывался целиком под перспективный МиГ-29, попутно выиграв конкуренцию у Туманского Р-67-300. Мотор получил хорошие характеристики в части тяги на форсаже — 8300 кгс и сухой массы 1055 кг. А недостатки? Куда же без них. Ресурс первых образцов измерялся сотнями часов, кроме того, недостатки в масляной системе приводили к тому, что сгоревшие частицы проникали в систему кондиционирования воздуха.
Помимо этого, РД-33 оставлял за собой характерный черный след — так сказать, фирменный почерк.
Техническое задание на легкий фронтовой истребитель (ЛФИ) выдали КБ в начале 1970-х. Проект получил рабочее обозначение «Изделие 9».
К середине 1970-х был построен первый опытный образец. 6 октября 1977 года заслуженный летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов поднял его в воздух, и последующие доработки были связаны с центровкой и доведением РД-33 до требуемых показателей надежности.
Параллельно шла борьба за совершенствование авионики. Конструкторы интегрировали радиолокационную станцию «Рубин» и нашлемную систему целеуказания «Щель». Система была воистину инновационной. Ее смысл заключался в том, что наведение по целям велось не только прямо по направлению носа летательного аппарата, но и в любой зоне, которую пилот мог обозревать из кабины.
Таким образом, ракеты в любой момент были готовы к пуску в том направлении, которое видел через прицел пилот. Это, естественно, ускоряло прицеливание, тем самым повышалась вероятность победы в условиях ближнего воздушного боя, увеличивалась скрытность при подходе к цели.
Серийное производство МиГ-29 началось в 1982 году на заводе в Луховицах. Первые машины поступили в строевые части в 1983 году, но фактическое освоение и доводка до полной боевой готовности заняли еще несколько лет. Летчики осваивали новую тактику боя: активное использование маневренности на сверхмалых высотах, резкие развороты с большими углами атаки, комбинацию ракет средней и малой дальности.
Поставки МиГ-29 совпали с принятием на вооружение Су-27, при этом машина Сухого начала поступать в полки на год раньше — в 1982 году, однако принятие самолета на вооружение состоялось аж в 1987-м, то есть на два года позже, чем у МиГ-29.
Вообще, говоря про МиГ-29, вы никогда не сможете обойти историю его конкуренции с Су-27. По существующей концепции 1980-х годов существовали как ВВС, так и ПВО, где большая страна могла позволить себе полноценное разделение на легкие и тяжелые истребители.
И в качестве легкого истребителя ближнего боя МиГ-29 был просто-таки невероятно хорош.
По воспоминаниям генерал-лейтенанта Люфтваффе Юргена Хехе, МиГ-29, который поставлялся в ФРГ в конце 1980-х, на голову превосходил любой самолет НАТО в ближнем воздушном бою. Пилоты играючи заходили в хвост и F-16, и F-15, и французским Mirage. От этого, к слову, пошел популярный в 2000-х миф, что, мол, в случае конфликта отечественные истребители «перещелкают» натовские машины как орешки. Но к положительной оценке тот же Хехе добавляет и неутешительную резолюцию о том, что «МиГ-29 совершенно не подходит для современного воздушного боя».
Получается диссонанс: с одной стороны, МиГ-29 в ходе показательных боев кладет американские самолеты на лопатки, с другой стороны, для современного боя не годится. Как же так?
А никакой загадки тут нет. Уже в начале 1980-х стало очевидно, что воздушный бой будет вестись на средних и дальних дистанциях. Для преимущества на таких дистанциях самолет должен иметь мощное БРЭО. В то же время, увеличение массы бортовой электроники на 1 кг, согласно проверенной формуле, требует увеличения массы планера на 9 кг.
Как следствие, в сравнении с МиГ-29 Су-27 имел более совершенное БРЭО, мог обнаруживать цели на максимальной дистанции до 130 км, нес втрое больше топлива и мог взять двойную по сравнению с МиГом боевую нагрузку.
Но зачем нам сравнивать легкий МиГ-29 и тяжелый Су-27, спросите вы? Сравнивать нужно с тем же F-16 — и вот тут сравнение не в пользу МиГа, так как радиус эффективной работы по маневрирующей цели у него составляет ~30–40 км, тогда как у F-16C Block 30 эта цифра достигает ~40–50 км, и это при том, что его РЛС AN/APG-68 в целом более совершенна.
А вот БРЭО Су-27, напротив, позволяет работать на больших дистанциях, нежели у легких МиГ-29, и, как говорится, никакой магии — решает вес.
Разумеется, говорить, что МиГ-29 «совершенно не подходит для современного воздушного боя», несколько наивно. Более того, осмелюсь утверждать, что эти слова на рубеже 1980-х и начале 1990-х годов попросту не соответствовали истине.
Первым серьезным боевым крещением МиГ-29 стал конфликт в Ираке. Увы, здесь плохую шутку с самолетом сыграли три основных фактора. Во-первых, качество подготовки иракских пилотов оставляло желать лучшего. Это касается как профессиональных качеств (иракские пилоты вместо самолетов НАТО неоднократно в панике сбивали собственных ведомых), так и моральных — когда летчики откровенно саботировали приказы командования.
Во-вторых, коалиция НАТО в 1991 году действовала в сценарии сетецентрической войны, когда F-15 и F-16 наводились на цель с помощью летающих AWACS. Иракские МиГи могли полагаться исключительно на БРЭО; не могли помочь им даже наземные радиолокаторы.
Ну и в-третьих, злую шутку с пилотами иракских МиГ-29 сыграл советский диссидент, а простым языком — предатель Толкачев. Работая в советском Научно-исследовательском институте радиостроения (п/я А-1427), он слил агентуре ЦРУ абсолютно секретные сведения по БРЭО МиГ-29 и характеристикам бортового вооружения Р-33, Р-27 и Р-60. Эта утечка позволила ВВС НАТО нейтрализовать системы наведения иракских МиГов, то есть по сути оставить их слепыми и глухими. В 1986 году Толкачев получил сувенир в виде пули в лоб по приговору советского суда, однако для иракцев то было слабым утешением.
Отметился МиГ-29 и в Югославии, и в Приднестровье, и в Африке, но все это было не то — полноценного боевого крещения самолет так и не прошел.
На заре 2000-х стало ясно, что современный истребитель должен быть сильной универсальной машиной. И если модернизация БРЭО несколько увеличила возможности МиГ-29М, то малый боевой радиус и небольшая по сравнению с Су-27 боевая нагрузка предрешили исход этого самолета.
Так, уже с 2010-х годов, когда отечественные ВВС стали пополняться новыми самолетами, выбор был сделан в пользу самолетов Сухого. Хотя МиГ-29М/М2 поставлялся как в Индию, так и в Алжир, но и там впоследствии выбор был сделан в пользу самолетов Су как более универсальных машин.
МиГ-29 по воле случая стал последним серийным самолетом великого ОКБ. Чтобы бороться за рынок в новых условиях, нужен был тяжелый истребитель. На МиГе это понимали, и в 2000 году в небо поднялся прототип пятого поколения МиГ-1.44.
Увы, средств на то, чтобы довести уникальный самолет до серии, у ОКБ уже не было, не получилось привлечь средства и иностранных заказчиков. В дальнейшем российские разработки легли, в том числе, в основу китайского истребителя J-20, что прямо говорит об их актуальности на заре 1990-х годов.
