Нет, я не фанат всего советского. Но следует признать, что в этой стране, военная и гражданская техника была для своих лет на самом высшем уровне. Да просто потому, что и оригиналами, и модификациями мы пользуемся до сих пор. Порою, спустя почти полвека после создания первой модели.
Ил-62 мне всегда нравился потому, что он нет-нет, да мелькал в советских кинокартинах и на кадрах документальных съёмок. Это вызвало живой интерес к модели. А там, когда в голове появилась первая информация, невольно включилась фантазия: невольно представляешь атмосферу внутри, облик пассажиров рядом и общий вид советских городов в иллюминаторе.
Но фантазии одно, а реальность всё-таки совсем другое. И сегодня мы "препарируем" первый советский турбореактивный дальнемагистральный самолёт Ил-62. И поймём, сколько в нём было достоинств, а сколько скрывалось недостатков.
Символ своей эпохи
Ил-62 — летающий символ своей эпохи, воплощение советских амбиции в небе (и в любой отрасли) и полной технологической независимости. Когда 3 января 1963 года горделивый пассажирский лайнер впервые оторвался от земли, мир авиации увидел абсолютно новый типаж дальнемагистрального самолёта.
Первый советский реактивный пассажирский самолёт межконтинентального радиуса действия, разработанный под руководством академика Сергея Ильюшина, был задуман как достойный ответ Boeing 707. При этом он не копировал западные образцы, а пошёл своим, смелым путём — с компоновкой двигателей в хвостовой части фюзеляжа, Т-образным хвостовым оперением и уникальной аэродинамикой крыла с характерным «зубом» на передней кромке.
Все эти особенности появились вовсе не случайно. Размещение двигателей на корме позволяло снизить шум в салоне, упростить конструкцию шасси и улучшить взлётно-посадочные характеристики на неподготовленных ВПП. Однако за эти преимущества пришлось платить: центр тяжести пустого Ил-62 находился позади основных опор, что вызывало определённую нестабильность в хвостовой части. Инженеры решили проблему нестандартно — добавили четвёртую, выдвижную опору в хвосте. Эта деталь, казалось бы, техническая мелочь, но именно она стала визитной карточкой самолёта, мгновенно узнаваемой на любой стоянке.
Реструктуризация ОКБ и разработка Ил-62
Создание Ил-62 шло параллельно с глубокими изменениями в самом ОКБ Ильюшина. Уже в 1959 году, по приказу главного конструктора, была полностью перестроена структура бюро: появились специализированные конструкторские отделы, бюро расчётов, проектирования пассажирских самолётов, испытаний.
Самолёт стал отражением этой самой системной трансформации, переориентации ОКБ в основном на гражданский лад, что перенаправило усилия лучших авиаконструкторов на создание мирных самолётов, которые могли бы конкурировать с лучшими образцами западной авиации, несмотря на отсутствие СССР в ИКАО на тот момент. Тем не менее, требования международной организации по безопасности были учтены, что свидетельствует о стратегическом мышлении разработчиков.
Кстати, Ил-62 стал последним самолётом, созданным под личным руководством С. В. Ильюшина. Уже в 1970 году, после его ухода на пенсию, генеральным конструктором был назначен Георгий Новожилов — и именно при нём началась эволюция лайнера в модификацию Ил-62М.
Модификация лайнера
Ил-62М - этот вариант был оснащён более экономичными двигателями Д-30КУ, двухщелевыми закрылками и дополнительным топливным баком в киле, отчего увеличил дальность полёта до 11 050 км и стал основой для правительственных и дальних пассажирских перевозок. Именно Ил-62М десятилетиями служил «бортом №1» — от Брежнева до Ельцина, пока его не сменил Ил-96.
Самолёт оставил след не только в гражданской и военно-политической, но и в культурной сфере. Он появлялся на почтовых марках, стал объектом музейных экспозиций, один из экземпляров — СССР-86670 — в 1983 году своим ходом прибыл в Музей ВВС в Монино, благополучно приземлившись на болотистый грунт.
"Подводные камни" и не самые приятные истории
В то же время Ил-62 стал не избежал и трагедий: за время эксплуатации было зафиксировано 23 происшествия разной степени ужасности, повлёкших списание машин (включая катастрофу под Кёнигс-Вустерхаузеном в 1972 году, унёсшую жизни 156 человек).
В любом случае только на рубеже XX–XXI веков, когда авиация перешла на более экономичные широкофюзеляжные лайнеры, Ил-62 начал сдавать позиции. Авиакомпании отказывались от него из-за высокого расхода топлива и шумности (требования эпохи изменились кардинально).
С 2002 года полёты Ил-62М в страны ЕС были запрещены по нормам ИКАО по шуму. Однако до сих пор несколько экземпляров остаются в строю — в ВВС России, у северокорейской Air Koryo и у белорусской грузовой Rada Airlines. Это не раритеты, а действующие машины, продолжающие летать вопреки прогнозам и чьим-то желаниям.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.
