Внизу, у самой кромки деревьев, где счёт идёт на десятки метров, а реакция пилота важнее чистой высоты, именно Focke-Wulf Fw 190 вошёл в память советских истребителей как самый «скользкий» противник.
Газ до упора, мгновенный разворот и уход на бреющем: догнать немца у земли удавалось единицам.
Почему же так вышло, что в этом диапазоне высот немецкая машина имела заметное преимущество над Як-7/9, Ла-5ФН, даже над быстрым и лёгким Як-3?
Ответ кроется не в одном «чудо-секрете», а в сочетании конструкторских решений, аэродинамики и тактики применения.
1. Мотор BMW 801: мощность без потери надёжности
Под капотом «Фокке-Вульфа» стоял радиальный BMW 801D-2 с 14 цилиндрами.
В обычном режиме он выдавал 1770 «лошадей», а при включении системы MW-50 — впрыск воды с метанолом — мощность подпрыгивала до 2100 сил.
На малой высоте этот запас превращался почти целиком в тягу, и серийный Fw 190 A-5/А-8 спокойно шёл у самой земли 570–585 км/ч.
У жидкостных моторов Як-9Д или «Аэрокобры» при пикировании охлаждающая рубашка часто требовала сброса оборотов, иначе возникал перегрев.
Радиальный же BMW 801 имел больший запас прочности и лучше держал флаттер при резком манёвре.
Дополнительное плюс: сопротивление от звездообразного блока частично компенсировалось короткой выхлопной системой (меньше потери давления) и меньшим расходом воздуха на охлаждение по сравнению с M-105ПФ или АШ-82.
2. Малое крыло и «жёсткая» центровка
Крыло Fw 190A по площади занимало 18,3 м² — не рекордно маленькое, но заметно компактнее, чем у тяжёлого Ла-5 и при этом чуть шире, чем у «худосочного» Як-9.
Такой золотой баланс дал машине два важных плюса.
- Во-первых, меньшее индуктивное сопротивление: самолёт охотнее разгонялся у самой земли.
- Во-вторых, исключительная жёсткость: толстый корневой профиль и мощные лонжероны позволяли спокойно держать перегрузки до восьми «джи» без опасности флаттера.
На практике это выражалось в скорости манёвра. «Фоккер» кувыркался через крыло за четыре-пять секунд, Ла-5 справлялся за шесть-семь, а более лёгкий, но менее жёсткий Як-9 — почти за восемь.
Эти лишние секунды решали исход схватки у кромки деревьев: немец успевал резко занырнуть вниз и сменить направление, оставляя советского противника проскочить вперёд и потерять визуальный контакт.
3. Распределение масс и момент инерции
Топливо у «Фоккера» располагалось в фюзеляже, а не в крыле, как у большинства советских машин.
Это снижало риск пожара от наземного огня и уменьшало момент инерции относительно вертикальной оси.
В результате самолёт мгновенно отзывался на работу педалей и легко менял курс — на предельно малой высоте, где счёт идёт на секунды, такое поведение решает исход боя.
4. Вооружение, рассчитанное на короткую очередь
К 1943-му «Фокке-Вульф» нёс на себе целый арсенал. У него было по пушке MG 151/20 в каждом крыле, ещё две такие же прямо над двигателем.
Вдобавок к этому вооружению, пара 13-миллиметровых пулемётов MG 131. Получалось шесть стволов, настроенных на единую точку встречи примерно в четырёхстах метрах.
Двадцатимиллиметровые пушки били со скоростью около семисот выстрелов в минуту, так что секундная очередь превращала встречный Як или Ла-5 в облачко обломков прежде, чем советский лётчик успевал уйти в манёвр.
Советские истребители, оснащённые одиночной ШВАК и парой ШКАС, вынуждены были держаться дольше на хвосте, а значит — теряли драгоценное время на сближение, что у земли было смертельно опасно.
5. Тактика: бреющий выход и «ножницы»
Немецкие пилоты в 1944 году изменили профиль полёта: подход к цели на 15-20 м над землёй, бомбовый или пушечный удар, затем набор 150–200 м, крутой разворот и уход на максимальной форсажной скорости.
Радары советской ПВО видели цель поздно, а истребитель на эшелоне 300 м просто не успевал перехватить.
Если же Як или Ла всё-таки атаковали, пилот Fw 190 применял «низкие ножницы»: серия поперечных разворотов с потерей ещё 5–10 м высоты.
Советский лётчик рисковал войти в землю или потерять скорость — «Фоккер» легко уходил, используя силовой запас мотора.
6. Опыт лётного состава
К марту 1943-го лётчики эскадрилий JG 54 и JG 26 отмахали в небе по полторы-две сотни настоящих боевых вылетов.
Молодой пилот Красной армии к тому моменту едва набирал пять десятков часов.
Немцы прекрасно чувствовали, где «Фоккер» держит скорость, а где лучше сбросить газ, и потому навязывали бой именно там, где им было удобно — низко над землёй и на максимуме оборотов.
7. Обратная сторона медали: где Fw 190 уступал
На высотах выше 5 000 м мотор BMW 801 терял мощность быстрее, чем ВК-105ПФ или АШ-82ФН: немецкую машину начинали «доставать» поздние Як-3 и Ла-7.
Большая плотность крыла ухудшала вертикальный вираж: в пикировании «Фоккер» был король, но в затянутом бою на спирали Як-3 разворачивался быстрее.
Радиальный двигатель создавал широкий силуэт — удобная цель для лобовой атаки, чем активно пользовались асы 19-го ГвИАП.
Почему же превосходство сохранялось
Комбинация мощного мотора, компактного крыла и грамотной тактики дала Fw 190 превосходство именно у земли.
В 1944 году только Ла-7 частично нивелировал этот разрыв благодаря скорости 612 км/ч на малой высоте, но массово на фронт поступил лишь к осени.
До этого момента любая схватка ниже 300 м превращалась в гонку, где «Фоккер» убегал первым, а догнать его можно было в основном с пикирования, рискуя землёй.
История Fw 190 напоминает, что чистые цифры ТТХ — ещё не всё. Важнее, как именно самолёт используется и как подготовлен пилот.
Советские конструкторы ответили Як-3, Ла-7 и «тройкой» Б-20, и к 1945 году баланс сил сместился. Но весной-летом 1943-го на низком горизонте не было более опасного противника, чем «Фокке-Вульф» в руках опытного обер-лейтенанта.
