Классические поршневые винтовые машины, такие как «Мессершмитт» Bf 109 или «Спитфайр» - вот те модели, с которыми у обычного обывателя ассоциируется Вторая Мировая Война.. Но были и настоящие инженерные чудеса, которые явно вышли за рамки своего времени. Одним из таких стал Messerschitt Me.163 Komet — первый в мире серийный ракетный истребитель.
Но что ещё более интересно - история появления этой действительно удивительной машины началась задолго до Войны. Дело в том, что ещё в 1930-х годах немецкий авиаконструктор Александр Липпиш работал над проектами бесхвостых самолётов, а затем перешёл к разработке экспериментальных крылатых ракет. Его работы привлекли внимание военных, и уже в начале 1940-х проект был передан под контроль компании Messerschmitt, где им занялся инженер Вольдемар Фойгт.
Первый полёт опытного образца Me.163 A V4 состоялся 13 февраля 1941 года. Это был момент, когда авиация сделала шаг в будущее. Уже тогда стало ясно, что новая машина способна развивать невиданные доселе скорости, но при этом обладает рядом серьёзных ограничений, с которыми предстояло бороться.
Конструкция — лёгкость и экстремальная скорость
Me.163 представлял собой одноместный реактивный истребитель-перехватчик с бесхвостой схемой. Его конструкция была выполнена с использованием самых современных материалов того времени: лёгкие сплавы применялись там, где это было возможно (что не исключало и использование фанеры). Самолёт был компактным — длина составляла всего 5,69 метра, размах крыльев — 9,32 м.
Особенностью Me.163 было шасси, которое сбрасывалось сразу после взлёта, чтобы уменьшить вес и повысить аэродинамические качества. Посадка осуществлялась на выдвижную лыжу, установленную под фюзеляжем. Эта система, хоть и позволяла экономить массу, делала каждый полёт риском — неправильная посадка могла закончиться аварией.
Главной особенностью и одновременно проблемой Me.163 был его двигатель. Он оснащался жидкостным ракетным двигателем HWK 109-509, который работал на двух токсичных компонентах:
- T-Stoff — стабилизированный 80%-ный пероксид водорода (окислитель),
- C-Stoff — смесь из 57% метанола, 30% гидразин-гидрата и 13% воды (топливо).
При их смешении происходила мгновенная химическая реакция, не требующая системы зажигания. Турбонасосы, приводимые в действие паро-кислородной смесью, обеспечивали подачу компонентов в камеру сгорания. Такая система позволяла даже останавливать двигатель и запускать его повторно, что считалось большим достижением для тех времён.
Однако эта технология была крайне опасной. При аварии компоненты топлива могли легко воспламеняться, а попадание C-Stoff на кожу вызывало сильнейшие ожоги. Пилоты шутили, что летают на бочке с порохом — и это было не преувеличение.
Лётные характеристики — стремительный, но недолгий
Если говорить о возможностях Me.163, то он действительно был впереди своей эпохи. Скорость набиралась молниеносно — до 960 км/ч на высоте 3000 метров, что делало его самым быстрым боевым самолётом того времени. Для сравнения, обычные истребители едва достигали 600–700 км/ч.
Но всё это великолепие с невиданной скоростью продолжалось недолго. Запас горючего позволял лететь всего около 8 минут, после чего двигатель выключался, и самолёт продолжал полёт как планер. Посадочная скорость также была высокой — около 220 км/ч, что тоже создавало большие трудности.
Тем не менее, его скороподъёмность была впечатляющей — он мог набрать высоту 10 км менее чем за 3 минуты, что делало его отличным перехватчиком для борьбы с бомбардировщиками союзников.
Вооружение — точное, но ограниченное
Вооружение Me.163 было относительно скромным. На ранних моделях устанавливались две 20-мм пушки Mauser MG 151/20 с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Однако вскоре их заменили на более мощные 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK 108, хотя и с меньшим боекомплектом — по 60 выстрелов на ствол.
Бронирование пилота было минимальным: бронеплита спереди (15 мм), бронестекло и бронеспинка (8–13 мм). В условиях короткого воздушного боя пилот должен был действовать быстро и точно — сделать несколько выстрелов и уйти вверх, пока противник не успел ответить.
Производство и модификации — больше проектов, чем успехов
Серийное производство Me.163 началось в 1944 году и продолжалось до самого окончания Войны. Общее количество выпущенных машин оценивается по-разному — от 370 до 470 единиц, включая прототипы и учебные варианты.
Одной из интересных версий стал Me.163S — двухместный учебный планер без двигателя, предназначенный исключительно для отработки посадки.
Проекты Me.163C и Me.163D рассматривались как потенциальные улучшенные модификации, но остались на бумаге. Были и другие предложения — например, установка дополнительных топливных баков или радиооборудования, но ни одно из них реализовано не было.
Боевое применение — меньше побед, чем ожидалось
Первая боевая часть, получившая Me.163, была переформирована в I./JG 400 под командованием капитана Роберта Олейника. Базировалась она в Виттмунде и должна была выполнять задачи перехвата бомбардировщиков союзников.
Однако эффективность использования оказалась невысокой. По одним данным, истребители Komet сбили 9 самолётов противника, потеряв при этом 11 своих машин. По другим источникам, цифры чуть выше — 16 сбитых и 10 потерянных.
Проблемы были очевидны:
- Недостаток топлива.
- Малое время полёта.
- Трудности при посадке.
- Высокая аварийность.
Даже самые подготовленные пилоты могли позволить себе лишь один заход на цель — повторного запуска двигателя часто оказывалось достаточно только для отрыва от преследования.
Использование в других странах — интерес, но не внедрение
После Войны несколько трофейных экземпляров Me.163 попали в руки союзников, в том числе и в Советский Союз. В нашей стране проводились испытания этих машин, однако они не нашли применения в советской авиации.
Причин тому было несколько:
- Дефицит пероксида водорода (T-Stoff).
- Несовместимость с имеющейся инфраструктурой.
- Высокая степень риска при эксплуатации.
Вместо этого советские конструкторы сосредоточились на изучении Me.262 Schwalbe, первого в мире серийного реактивного истребителя. Именно он стал основой для развития отечественной реактивной авиации.
Сравнение с аналогами — уникальность и ограниченность
Если сравнивать Me.163 с другими реактивными самолётами того времени, то он выделяется своей спецификой. В отличие от Me.262, который мог быть полноценным истребителем, Komet был строго перехватчиком. У него не было дальности, боевого радиуса действия или возможности длительного воздушного боя.
Ещё одной попыткой использовать эту технологию стала японская Mitsubishi J8M Ki-200 — почти точная копия Me.163. Но японцы столкнулись с теми же проблемами: сложность производства компонентов топлива, малое время полёта и высокая аварийность.
В любом случае немецкий Komet остался уникальным экспериментом, показавшим, насколько далеко может зайти инженерная мысль, если её не сдерживает практическая целесообразность. Просто в условиях тотальной войны всем технологиям могло быть только одно применение - боевое.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.
