В свое время первый Renault Logan создавался на базе Dacia. Теперь пришел момент отдавать свои долги. И Dacia Lodgy уже строилась на базе растянутой платформы B концерна Nissan-Renault. Lodgy — это компактвэн, который впервые был презентован на Женевском автосалоне в 2012 году. В этом же году началось производство, которое продолжается и по сей день, вроде бы).
Если посмотреть на б/у авторынок, количество Dacia Lodgy превышает наличие одноименной модели от Renault. Но по сути все косяки, болячки и тому подобное, что у румынской, что у французской марки идентичные. Итак, стоит ли покупать Dacia/Renault Lodgy? Каковы его сильные и слабые стороны? Давайте во всем и разберемся.
Моторы под капотом у Lodgy 4-цилиндровые (кроме 1,2 TCE). Один дизель и два бензиновых. Правда, тут стоит немного уточнить: дизель там стоит один — 1,5-литровый dCi. В народе он известен как K9K. Правда, он идет в двух вариантах: K9K 612 мощностью 90 лошадиных сил и K9K 846 на 110 лошадиных сил.
К дизелю тут особо не подкопаешься, многие его хвалят за долговечность, и при должном обслуживании никаких проворачиваний вкладышей тут не будет. Данный двигатель без проблем проходит 300 тысяч и более без капремонта, а его типичная неисправность — это незначительные утечки в районе термостата.
Также с возрастом тут могут возникнуть проблемы с DPF-фильтром. Что касается бензиновых агрегатов, то 1,6-литровых моторов тут тоже по сути было два. На автомобили первых годов выпуска ставили одновальные 8-миклапанные атмосферные моторы собственного реновского производства K7M, выдающие 85 лошадиных сил.
Этот мотор имеет простую конструкцию, он недорогой в обслуживании, имеет ременный привод ГРМ, но никуда не едет. А еще он жрет бензин — в среднем 10 литров на 100 километров. Несколько лет спустя под капотом Lodgy появился другой 1,6-литровый мотор H4M. Это более современный цепной 16-клапанный агрегат от Nissan, который выдает уже 102 лошадиные силы.
Второй мотор быстрее, и затрат на его обслуживание понадобится немного больше. Здесь вы сэкономите на замене ремня ГРМ, потому что, как я уже сказал, в H4M стоит цепь. Однако в восьмиклапанном ДВС гораздо проще и дешевле регулировать клапаны. Во-первых, их там в два раза меньше, и регулируются они болтами. А вот в 16-клапанном ниссановском моторе уже 16 клапанов и регулировка производится подбором шайб.
В целом 1,6-литровые двигатели весьма ресурсные — оба они до капиталки способны проехать по 400 тысяч километров. 1,2 TCe — это уже трехцилиндровый турбо-малыш, который выдает 115 лошадиных сил. Он гораздо динамичнее, охотно набирает обороты и довольствуется 6-7 литрами на 100 километров.
Однако, поскольку на то время данный мотор был новым, он страдал рядом детских болезней. К примеру, в первые годы выпуска мотор страдал отключением турбины и плавающими оборотами. Производителям чуть ли не каждый месяц приходилось менять прошивку, пока проблема не сошла на нет.
Не самым большим ресурсом обладает цепь ГРМ и и система изменения фаз газораспределения..
При активной эксплуатации ДВС на высоких оборотах цепь растягивается уже к 100 тысячам. Аналогичный ресурс демонстрируют и фазовращатели — их выход из строя потребует существенных финансовых затрат на восстановление.. Ну и конечно же расход масла. Нередко показатель масложора достигал отметки в 1 л на 1000 км. Корень проблемы кроется в конструктивных недостатках поршневой группы, а именно в низком качестве маслосъёмных колец, которые не справляются со своей основной функцией.
По трансмиссии тут особо никаких замечаний и нареканий нет. Да и выбора у вас, как у потенциального владельца, тоже нет. 5-ступенчатая механическая КПП. Как говорится, только хардкор, никакого комфорта. Но зато и никаких головняков. Меняете в механике масло по регламенту раз в 60-80 тысяч километров — и всё. Добавить тут особо нечего.
Спереди трудятся стойки McPherson, сзади — упругая балка. Ходовка здесь крепкая, она хорошо переносит качество отечественных дорог, при этом расходы на её техническое обслуживание остаются приемлемыми.
Передняя панель сделана из дешевого пластика, но собрана неплохо. Нужно отметить, что даже спустя 150-200 тыс. км можно рассчитывать на тишину в салоне.
Антикоррозийная защита кузова выполнена на достойном уровне, хотя отдельные уязвимые места всё же существуют — например, кромки крышки багажника. В скрытых полостях и на днище коррозия появляется крайне редко.
Ещё один плюс Dacia Lodgy — электрооборудование. Впрочем, иногда встречаются сбои в работе блока комфорта.
В общем и целом, если вы не гонитесь за динамикой и ищете разумный семейный автомобиль по разумной цене, Lodgy — ваш вариант. Подвеска тут мягкая и комфортная, моторы надежные и неприхотливые (кроме 1,2 TCe), салон просторный — не без изъянов, конечно, но все же.