Предыстория появления дирижаблей жёсткого типа – с узким, обтекаемым корпусом из дюраля, обеспечивавшим хорошую аэродинамику, – уже была рассмотрена в предыдущих публикациях. Здесь же достаточно напомнить, что это был прорыв. Скорость свыше 100 километров в час позволяла воздушным кораблям фирмы «Цеппелин» двигаться против ветра на больших высотах, а значит и курсом по усмотрению экипажа, а не погоды. Платой же за успех становился огромный размер, позволяющий оптимизировать вес корпуса по закону квадрата куба. Как следствие, граф, предлагая дирижабли армии и флоту, сильно удивил заказчика, желавшего получить аппараты способные нести до тонны бомб, – оказалось, что меньше 10 тонн никак не получится.
...В конце концов, немцы согласились на 10 тонн. В нагрузку шли десяток станковых пулемётов и два горных 77-мм орудия. Плюс, 20-25 человек экипажа. И это при дальности полёта 3-4 тысячи километров, – она сама по себе в 1914 году выглядела фантастикой. Но и тут меньше было никак нельзя. Ведь длительность полёта до цели сильно, всё-таки, зависела от скорости и направления ветра. На высоте же она меньше 60 километров в час редко бывает.
Немного стоит сказать и об устройстве боевого дирижабля. Отличить его от гражданских моделей (а до Первой Мировой фирма «Цеппелин» уже занималась пассажирскими перевозками, совершив 1600 рейсов), позволяет гондола. Её просто не было. Вместо этого за пределы «сигары» снизу выдавались две рубки: передняя и задняя. В каждой, не считая мест для наблюдателей и рулевых, размещалось по орудию и несколько пулемётов. Но не бомбы. Бомбы и канистры с бензином находились внутри корпуса, – в связывающем рубки коридоре. Сброс производился вручную, через люки в полу, к которым фугаски (обычно массой 300-400 кг, но иногда до тонны) доставлялись экипажем на тележках. Экипажем же, по внутренним коридорам, к размещённым на корпусе двигателям вручную доставлялся бензин. О том, что горючее кончается, по телефону сообщал обслуживавший и чинивший при необходимости двигатель моторист... Картину дополняли люки ведущие на поверхность обшивки. Во время полёта такелажники, выходя через них, могли добраться до рулей снаружи.
...Отдельным штрихом может быть упомянутая выше масса бомб. Стандартные «калибры» исчисляемые в фунтах или килограммах, но кратные чему-то разумному, появятся только позже. В эпоху же Первой Мировой, производство тяжёлых авиабомб велось мелкими партиями или даже штучно. По этой причине, на борту дирижабля двух одинаковых бомб могло не найтись. Обычно их сбрасывали в порядке возрастания массы, – начиная с мелочи, и кончая самым большим экземпляром… Почему так, это вопрос отдельный.
Что же касается боевого применения цеппелинов именно в описанной комплектации, то оно продолжалось два года, – до 1916, – и делится на два этапа. На первым, бесславном цеппелины пытались использовать против надводных целей в Северном море. Но дело не пошло, ввиду отсутствия таковых, – британскому флоту на патрулируемой немецкими дирижаблями акватории просто нечего было делать. Затем, цеппелины занялись бомбардировками, – и тут уж показали способность производить ошеломляющие по меркам эпохи разрушения. А главное, сеять панику. И сразу стоит отметить, что практический эффект налётов ограничивался только ей. Германия никогда не имела более двух десятков боевых дирижаблей одновременно. Конечно же, результаты их вылазок не могли быть сравнимы с налётами тысяч тяжёлых бомбардировщиков Второй Мировой.
...Тем не менее, урон цеппелины Антанте нанесли очень чувствительный. Однако, не бомбами, а косвенно, – принуждением Англии и Франции тратить массу ресурсов на создание нового рода войск – Противовоздушной Обороны. Развёртывание постов воздушного наблюдения, прожекторов и зенитных орудий для прикрытия крупных городов и стратегических объектов требовало отвлечения с фронта массы людей. Особенно потому, что с зенитными орудиями дела обстояли также, как с авиабомбами. По сути, это были обычные пушки, часто устаревшие, переделанные для стрельбы с большим возвышением. Вести они могли только заградительный огонь, – который был бы совершенно неэффективным… если бы целью не являлся колоссальный дирижабль, не утруждающий себя даже минимальными предосторожностями. Известен прецедент, когда цеппелин был сбит вообще не зенитной, а русской полевой артиллерией.
...То есть, в начале войны, немецкие воздухоплаватели действовали предельно нагло, будучи уверенными в своей неуязвимости. Но смотрящих в зенит пушек становилось всё больше, а истребители всё злее. Вопреки первому впечатлению, наполненные водородом дирижабли не так-то легко было уничтожить даже градом зажигательных пуль. Ведь, взрывоопасным является вовсе не сам водород, а смесь этого газа с воздухом. Для того чтобы вызвать гибельный для воздушного корабля пожар, в его обшивке требовалось пробить действительно большую дыру...
Однако, довольно быстро большие дыры в дирижаблях англичане вскоре наловчились пробивать с помощью специальных, снабженных крючьями зажигательных бомб. Позже, истребители стали снабжать и 10 небольшими ракетами-гарпунами аналогичного устройства. И потери цеппелинов, объективно оставаясь довольно низкими, – дирижабль в среднем успевал совершить 40 вылетов, – стали неприемлемо велики. Учитывая общую численность поголовья.
Как следствие, в середине войны цеппелинам пришлось стать одновременно и более, и менее пафосными. «Более», поскольку объем дирижаблей возрос с 27 до 50-70 тысяч кубических метров. «Менее» же, поскольку бомбовая нагрузка сократилась до 4 тонн, из рубок исчезли пушки (в любом случае показавшие себя бесполезными), меньше стало людей на борту и пулемётов. Зато, потолок увеличился до 6-7 километров. Цеппелин больше не пёр напролом, а сбрасывал бомбы с высоты недосягаемой для орудий и истребителей Первой Мировой…
...И вот тут начинался уже подлинный пафос. Кроме шуток. Ведь ни гермокабин, ни даже кислородных масок у немцев не было. Полёт же в Англию и назад занимал около суток. Не всё время на максимальной высоте, но всегда на большой. Ведь балласта цеппелин не брал, а выпустить часть водорода из баллонов (если они не пробиты осколками и пулями) можно было только на обратном пути. От экипажей требовалась исключительная, на грани возможностей человеческого организма, выносливость. И даже за гранью. Поскольку из жидкостей для поддержания боевого духа и сил на борту наличествовал только шнапс. Всё прочее замерзало, – как промерзали до каменного состояния и сухари.
Понятно, что в коридорах боевых дирижаблей (в окружении протекающих мешком с водородом) не было плит для разогрева пищи, как и обогревателей. Термосами немцы тоже не располагали. Лазать по длинным лестницам с канистрами можно было только на шнапсе.
То есть, пафоса было полно, – но людей не пьянеющих при давлении в половину атмосферы (толерантностью немцы увлеклись позже), конечно, не победить. Дух воздухоплавателей до последнего дня войны был высок, и они действительно верили, что ещё немного и смогут разбомбить Англию.
