Сначала о тривиальном. Первый дирижабль жёсткого типа – с узким сигарообразным алюминиевым корпусом, внутри которого раздувались баллоны с водородом, – граф Цеппелин построил в инициативном порядке в 1900 году. А затем, его предприятие вышло на самоокупаемость. После получения в 1910 года разрешения на использование воздушного транспорта для пассажирских перевозок и до начала войны в 1914, «воздушные корабли» фирмы «Цеппелин» совершили 1600 рейсов. При этом накапливался бесценный опыт конструирования и эксплуатации дирижаблей, в других странах, фактически, отсутствующий.
За пределы обтекаемого сигарообразного баллона дирижабля жесткого типа выдавались только две рубки управления. Большая гондола не требовалась, так как двигатели располагались на шпангоутах, а отсеки для хранения балласта, горючего и грузов – внутри «сигары». Скрыты в корпусе были также и многочисленные переходы, по которым экипаж мог перемещаться из одной гондолы в другую, добираться до двигателей и рулевых механизмов и даже выходить на внешнюю поверхность корабля с целью исправления повреждений.
И сразу же, ещё до создания пассажирского флота, Цеппелин предложил дирижабли кайзеровской армии… Которая такого, понятно, не ожидала. Только в 1911 году флот смог сформулировать чего хочет. Хотели же адмиралы дирижабль способный развивать скорость 54 км/ч в течение 38 часов, подниматься не менее чем на 1500 метров, и нести 300-400 килограммов бомб. Цеппелин вынужден был признать, что такое за пределами его возможностей. Если бы 100 километров в час на высоте 3-4 тысячи метров, дальность от 4000 километров с нагрузкой 10 тонн, – это было бы ещё как-то. А указанные характеристики – фантастика.
...Причём, ничего похожего на шутку выше нет. Дирижабль жёсткого типа не может быть маленьким, – его качества растут с размером. Тут работает эффект квадрата-куба. В кубе увеличивается объём, в квадрате площадь и вес корпуса. Скорость также растёт, поскольку лобовое сопротивление увеличивается только в квадрате… Но и германских адмиралов тоже можно было понять. Пафосные монстры, творимые Цеппелином, не только потрясали своими размерами и фантастическими ТТХ, но и стоили соответствующе. Не говоря уже об обслуживании в эллингах размером с крытый стадион. Военные же, не слишком даже понимая зачем дирижабли нужны, желали чего-то бюджетного. И лучше – полужёсткого. Со сдувающимся после посадки мягким корпусом.
Так же рассуждали генералы в Британии, Франции и России. Но небольшой, дешёвый, полужесткий дирижабль не мог разогнаться даже до 60 километров в час. Характерная же скорость ветра на высоте именно такова. То есть, полёт бюджетного дирижабля не был в полной мере управляемым.
...Но в других державах не было и фирмы «Цеппелин». Так что, немцы перед соблазном не устояли, и уже к началу войны Германия располагала 18 дирижаблями, и 11 из которых имели объем от 18 о 27 тысяч кубических метров, скорость до 100 км/ч, потолок 2500-3000 метров, дальность полета 4000 километров и могли нести от 8 до 11 тонн бомб, пулеметы и даже два легких орудия. Изначально предполагалось, что цеппелины будет патрулировать Северное море, осыпая бомбами британский флот… Однако, англичане не явились на место встречи. По результату самой громкой победой немецких воздухоплавателей на море стало взятие на абордаж (по сброшенным сверху лестницам) нейтрального норвежского судна. Это выглядело так эпично, что кайзеровский флот от дирижаблей отказался вообще…
Прославились же цеппелины чуть позже и, как известно, наводящими ужас (кроме шуток) бомбардировками. Десять тонн фугасок весом до тонны каждая – не жук чихнул. Позже, – уже в следующую войну речь пойдёт о налётах сотен машин с такой нагрузкой, разом стиравших с лица земли целые города… Но это позже. На тот момент содрогание у европейцев вызывали и опустошения, вызванные налётом даже одного цеппелина.
...И теперь уже о не тривиальном. Каким образом наполненные взрывоопасным водородом пузыри могли терроризировать столицы союзников. Кстати, уже прикрытые зенитными батареями и истребительной авиацией. Французы, не удовлетворяясь этим, даже создали рядом с Парижем сбивающий с толку немецких воздухоплавателей «лже-Париж», ночью выдававший свое местонахождение огнями... Ведь, одна трассирующая пуля...
Ничего подобного.
Сбить цеппелин было практически невозможно. Сигары сами слетались на хорошо видимые ночью лучи прожекторов и вспышки дульного пламени зениток, величественно проплывали сквозь трассы и султаны разрывов, содрогаясь о мощи собственных бомб – то есть, на минимальной высоте… И, конечно же, получали массу повреждений. Но не горели.
Вообще, попадания по корпусу цеппелина – не засчитывались. На тот же случай, если англичане изрешетят пулями и осколками всё остальное, немцы атаковали при северо-западном ветре. В таком случае расстрелянный в хлам цеппелин после атаки не рукотворно дрейфовал домой, а уже над Северным морем экипажу удавалось, обычно, починить часть двигателей и рулей. Работы могли вестись как внутри, так и снаружи корпуса.
...Суть в том, что в баллонах с водородом поддерживалось избыточное давление. Взрывоопасен же не водород, а смесь водорода с атмосферным кислородом. При обстреле трассирующими пулями микровзрывы посверкивали снаружи корпуса, – пули поджигали уже вытекающий через пробоины водород… Но он всё равно бы вытекал. В отличие от гражданского, военный цеппелин имел обшивку из прорезиненного брезента, а это весьма сомнительное препятствие для водорода. Пуля ничего, фактически, не могла ухудшить… Разве только снаряд, вырывавший крупный кусок обшивки и воспламенявший сразу большой объём водорода. В таком случае пожар распространялся далее.
Однако, прямые попадания артиллерийских снарядов были редки. Водород утекал, но легче по мере расхода топлива и боекомплекта становился и дирижабль. Плюс, если двигатели работали, сам корпус создавал подъёмную силу, компенсирующую 30% веса. В среднем воздушный корабль совершал 40 боевых вылетов, – и это считая потери от пожаров в эллингах и внезапно изменившегося ветра. Если ветер менялся на восточный и скорость его была велика, горючего цеппелинам могло не хватить…
И нужно при этом отметить, что сами немецкие воздухоплаватели считали главной слабостью цеппелинов – избыток пафоса, следствием которого оказывалась неоправданно болезненная реакция нации и, как следствие, командования, на потерю каждого корабля. При том, что цеппелин стоит как миноносец, а экипаж имеет, как у тральщика, в случае чего Германия будет оплакивать его, как броненосец, а Англия соответствующим образом ликовать.
