Как-то совсем незаметно прошла одна знаменательная дата. Ровно полвека назад 2 октября 1974 года между советской внешнеторговой организацией «Автоэкспорт» и западногерманским автомобильным концерном Magirus-Deutz был подписан контракт на гигантскую сумму в 1,1 млрд дойче марок на поставку в нашу страну > 9 000 тяжелых грузовиков Magirus.
Начиная грандиозную стройку Байкало-Амурской магистрали (БАМ) вдруг оказалось, что огромный социалистический лагерь не сможет ее обеспечить тяжелой грузовой и строительной техникой. В соседнем Китае еще не было масштабного производства грузовиков, как сегодня, да и маоистский Китай был, как бы сейчас сказали, недружественным государством. Отсюда и возникла потребность в этой гигантской стройке.
Дело в том, что в то время на советско-китайской границе было неспокойно, то и дело возникала напряженность, достаточно вспомнить события на острове Даманский. А советский Дальний Восток со всей страной соединяла Транссибирская магистраль, которая проходила вдоль советско-китайской границы на расстоянии от нескольких до нескольких десятков километров. Поэтому, чтобы обезопасить транспортную связь нужна была дублирующая магистраль. Ее назвали Байкало-Амурской магистралью (БАМ) по заметным географическим объектам на трассе.
Чтобы построить Байкало-Амурскую магистраль, расположенную в глубине территории страны, нужно было мобилизовать огромные ресурсы. Человеческие ресурсы были в наличие – это железнодорожные войска. Также на очередном съезде комсомола в апреле 1974 года БАМ был объявлен комсомольско-молодежной стройкой, куда направлялись молодежные отряды. За каждой союзной республикой были закреплены ж.д. станции, и в порядке шефской помощи на них были возведены жилье и объекты соцкультбыта. В общем экономическая система советской мобилизационной экономики еще раз показала, на что она способна.
Но у нее все равно нашлось «слабое звено». И этим звеном оказались тяжелые грузовики, которые должны быть использованы на землеройных работах и отсыпке. А количество грунта, которое нужно было переместить и построить насыпи под ж.д. путь, исчислялось миллионнами кубометров.
В принципе, в мировой социалистической системе, которую возглавлял Советский Союз, была необходимая техника. В социалистической Чехословакии выпускались тяжелые грузовики Tatra. Но завод в чешской Копршвнице не имел свободных производственных мощностей, чтобы оперативно нарастить выпуск большого количества дизельных грузовиков. Нужны были большие инвестиции. Также, расположенный на территории УССР автомобильный завод в Кременчуге, мог бы нарастить выпуск тяжелых самосвалов КрАЗ, но опять же, учитывая неповоротливость советской экономики, было бы потеряно много времени. В общем, было принято решение поискать среди западноевропейских производителей того, кто бы мог оперативно поставить такое большое количество грузовиков.
Компания Magirus Deutz входила в состав концерна Klockner-Humbolt-Deutz (KHD), который испытывал определенные трудности. И советский заказ несколько стабилизировал его финансовое положение. Согласно контракту западногерманская компания обязалась поставить в течение 1975-76 гг около 9500 тяжелых самосвалов и бортовых грузовиков, а также некоторое количество строительной техники, мастерских, автобетоносмесителей и трубовозов на шасси Magirus-Deutz.
Основная часть заказа приходилась на трехосные самосвалы Magirus 290 D26, оснащенных дизелем воздушного охлаждения грузоподъемностью 14 тонн. Намного меньшая часть заказа – двухосные самосвалы и бортовые грузовики Magirus 232 D19, оснащенные дизельным двигателем воздушного охлаждения мощностью 232 л.с.
Первая партия грузовиков прибыла в СССР к новому 1975 году, а заключительная – в ноябре 1976 года. Вдобавок, еще долгое время в страну прибывали запасные части, всего их было поставлено на сумму более 200 млн дойче марок.
Особая радость водителей тех лет доставляла кабина грузовиков. Они были трехместными, шумоизолированными, с панорамными трехслоными ветровыми стеклами. Даже в лютые морозы водители могли работать в легкой одежде. Тепло обеспечивали два обогревателя Webasto, работавшие на дизельном топливе. Один из обогревателей был предназначен для обогрева аккумуляторов.
Можно составить огромный список преимуществ западногерманского грузовика, но одно из главных, о котором будут говорить те водители, которым довелось трудиться на нем, это комфортные условия, несравнимые с теми, которые предлагали советские МАЗы и КрАЗы.
Когда, еще задолго до подписания «контракта века» проходили сравнения и отбор среди грузовиков западноевропейских автопроизводителей особое внимание было обращено на дизельный двигатель, он должен был воздушного охлаждения. Дело в том, что в СССР в условиях сурового климата Сибири, Дальнего Востока и крайнего Севера много лет эксплуатировались чехословацкие автомобили Tatra. Они оснащались такими силовыми агрегатами чехословацкой разработки и хорошо показали себя. Поэтому сразу отвергались дизели с водяным охлаждением.
Грузовики из Ульма показали себя отличными «трудягами», работая фактически круглосуточно на трассе БАМа. За каждым грузовиков были закреплены три водителя, которые сменяли друг друга в течение суток. Да, таков был ритм сооружения магистрали века.
Сегодня в городке Северобайкальске в Республике Бурятия, в честь 50-летия со дня начала строительства Байкало-Амурской магистрали оранжевый самосвал Magirus поставлен на постамент.
Есть автомобили, которые оставляют след в автомобильной истории, к таким в нашей стране, конечно же, относится западногерманский грузовик Magirus. Напомнить сегодня о полувековой дате заключения контракта с этим производителем из Ульма на Дунае необходимо, ведь в СССР не каждый день начинали стройки века. Сегодня Байкало-Амурская магистраль не только работает и перевозит народнохозяйственные грузы, но и ведется ее расширение – строятся вторые пути. Там работает уже другая техника и другие автомобили. Но память о Magirus жива.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
