Друзья, продолжаю вас знакомить со своими авторскими фотографиями различной отечественной и зарубежной техники. Я рад, что все предыдущие публикации вызвали живой интерес, поэтому предлагаю вашему вниманию очередную ретро-подборку из моей фотоохоты 30-40-летней давности. Поностальгируем вместе по тем временам, когда трава была зеленее, вода мокрее, а сахар слаще. Надеюсь, что каждый из вас найдет среди этих фотографий что-то интересное для себя. Приятного просмотра. Делитесь в комментариях своими воспоминаниями.
Ссылки на некоторые предыдущие подборки моих фото см. в конце статьи.
Львовский автобус ЛАЗ-695М. Это одна из первых моих фотографий, которую я сделал в 1980 году в городе Горьком на площади Минина и Пожарского. В ту пору ЛАЗы серии «М» активно вытеснялись из эксплуатации модернизированной серией «Н». Тем не менее, «эмки» еще довольно долго работали на городских маршрутах, в Горьком, как минимум, до середины 80-х, а служебные мне попадались даже в начале 90-х.
Годом позже я снял на том же месте ранний ЗАЗ-965 «Запорожец». «Горбатые» в начале 80-х еще изредка попадались, а вот раннюю версию, с характерными внешними отличиями – каплевидными подфарниками на передних крыльях, эмблемой в виде звезды на крышке багажника и надписью «Запорожець» на передке – я тогда увидел впервые.
Этот РАФ-2203 «Латвия» мне довелось подловить в центре Москве в 1981 году. В те годы новые РАФики в Горьком были еще не столь распространены, а вот в столице их было очень много, как минимум, потому что они работали в качестве маршрутных такси. В Горьком эпоха РАФиков-маршруток закончилась в первой половине 70-х годов. Но то были старички серии РАФ-977, на которых мне доводилось еще поездить. В дальнейшем их сменили ПАЗ-672, они ну ни как никак не ассоциировались с такси. РАФ, который на фото, конечно же не маршрутка, а служебный. Обратите внимание на стоянку туристических автобусов на заднем плане – здесь виден Икарус и двухэтажный британец (его я, кстати, показывал в одной из прежних моих фото-подборок).
Позднюю версию Икарус-255 я снял в Горьком, в 1982 году. Из наиболее заметных внешних отличительных особенностей от более раннего варианта – низкие двери. Судя по номерному знаку областной (не городской) серии ГВР автобус может быть 1981 года выпуска. Стоит напомнить, что автобусы Икарус-255 поставлялись в СССР с 1973 по 1983 год. Всего было импортировано 16219 таких машин. В 1981 году на смену 255-му стала поступать усовершенствованная модель – Икарус-256, оснащенная пневматической подвеской взамен рессорной, которой комплектовался предшественник. В Горьком Икарус-256 уже в 1982 году массово встречались на междугородних маршрутах.
Одна из самых первых «Волг» ГАЗ-3102 с обкомовским номером. Ограниченный выпуск этих машин, предназначенных для обслуживания представителей власти, Горьковский автозавод начал в 1981 году. Однако даже в Горьком в те времена новые «Волги» встречались очень редко. Мне довелось запечатлеть этот экземпляр в Нижегородском кремле рядом со зданием Обкома КПСС в 1983 году.
Параллельный автопром, не подчиненный Министерству автомобильной промышленности СССР, благополучно существовал наряду с известными автобусными заводами – Ликинским, Львовским, Павловским и Курганским. Многочисленные авторемонтные, механические и прочие деревообрабатывающие предприятия, принадлежащие различным министерствам и ведомствам, выпускали широкую номенклатуру весьма кургузых автобусов, базирующихся, как правило на шасси грузовиков ГАЗ, реже – ЗИЛ. На массовых пассажирских перевозках такая техника не работала, а использовалась для служебных нужд. Обычно выпуск этих «лайнеров» был невелик – от нескольких сотен до максимум 1000 штук в год на каждом из заводов. А вот «Кубань» стала самой массовой из советских барбухаек. Краснодарский механический завод Министерства культуры СССР в лучшие свои годы производил таких автобусов до 9000 ед. в год, что вполне сопоставимо по объемам с автопромовскими заводами.
Экземпляр, попавший в мой объектив в 1992 году в Нижнем Новгороде, – «Кубань» Г1А1. Эта машина базировалась на шасси ГАЗ-52-04 и выпускалась с 1975 по 1985 год. В итоге короткую версию «Кубани» на 52-м ГАЗоне сменила длинная версия на шасси ГАЗ-53А.
Редкий самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе гражданской «шишиги» (новый еще, без номеров) я снял в 1993 году в Нижнем Новгороде. Краткая история этих машин такова. В 1992 году Горьковский автозавод ввиду падения спроса на грузовики ГАЗ-66, во времена СССР массово поставлявшиеся в армию, решил освоить выпуск гражданскую модификацию с колесами от ГАЗ-53-12 и заднем мостом с двускатной ошиновкой. Благодаря такой замене этот автомобиль имел повышенную до 3,5 т грузоподъемность. Наряду с базовым вариантом, оснащенным деревянной бортовой платформой от ГАЗ-53-12, выпускались и самосвалы. Их делали на Саранском заводе автосамосвалов, а также на Киргизском автосборочном заводе в Бишкеке, ранее известном как Фрунзенский автосборочный завод. Самосвальное оборудование использовалось от серийного самосвала ГАЗ-САЗ-3507-01. В 1994 году, в связи с прекращением поставок базовых шасси ГАЗ-66-31, производство самосвалов модели 3511 было свернуто. За непродолжительный период было выпущено более 17,5 тыс. саранских самосвалов и 4293 ед. – бишкекских.
Бензовоз АЦ-9-5337 на шасси МАЗ-5337, снятый мной в 1993 году в Нижнем Новгороде, интересен тем, что в ту пору он представлял собой совершенно новый тип продукции Кременчугского завода дорожных машин. Это предприятие в советский период специализировалось на производстве асфальтосмесительных установок. После распада Советского Союза предприятие столкнулось с падением спроса на свою продукцию, в связи с чем в кратчайшие сроки был разработан и освоен выпуск спецавтомобилей различного назначения, в числе которых были бензовозы.
На конец 80-х – начало 90-х годов пришелся расцвет в производстве вахтовых автобусов на шасси полноприводных и неполноприводных грузовиков. Как и в случае с барбухайками, вахтовки выпускались всевозможными предприятиями разного ведомственного подчинения. Из всего этого многообразия, с точки зрения технической эстетики, одной из наиболее удачных вахтовок того времени является «Волгарь» ТС-3966. И это неудивительно, ведь ее разработкой занимались специалисты от автобусной промышленности СССР – Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения ВПО «Союзавтобуспром».
В 1993 году в Нижнем Новгороде мне довелось запечатлеть новейший «Волгарь» ТС-3966 на шасси ГАЗ-3307, выпущенный Куйбышевским ордена «Знак Почета» авторемонтным заводом. Судя по номерному знаку, машина зарегистрирована в 1992 или 1993 году.
Горьковчане-нижегородцы, узнаете место съемки? Пишите в комментариях.
Снимок автобуса Альтерна-4216 производства Энгельсского завода спецавтомобилей я сделал на Московском автосалоне в 1993 году. Антикризисный автобус эпохи развала СССР изначально был разработан в 1992 году в ТОО «Альтерна», созданном на базе научно-технического центра Ликинского автобусного завода. Предполагалось, что простую машину, базирующуюся на агрегатах серийных грузовиков и не требующую штамповой оснастки, смогут освоить даже местные заводы, не имеющие хорошо оснащенной производственной базы. И ведь реально выпуск «Альтерн» был налажен сразу на нескольких предприятиях: ТОО «Альтерна», ЭЗСА, Пермский завод «Агрореммаш», Орский завод тракторных прицепов «Сармат», ПО «Амурмаш» (г. Амурск), ПО «Новосибавторемонт», Вологодский механический завод и даже казахстанское АО "Ак-Су" (г. Чимкент). Увы, общими силами удалось собрать всего порядка 500 автобусов «Альтерна».
Интересно, много ли сейчас тех, кто знает финские грузовики марки Sisu? А ведь в начале 90-х годов в Н. Новгороде был даже дилер этой марки. Фото капотного самосвала с подъемной осью, оснащенного оборудованием для зимнего содержания дорог, я сделал в 1994 году на автомобильной выставке, проходившей на Нижегородской Ярмарке. Сзади него стоит бескапотный тягач.
Всякий раз, планируя поездку в Москву, я неизменно старался посетить окрестности ЗИЛа, ведь здесь всегда можно было поймать что-то интересное, что вряд ли, где еще увидишь. Так, в 1994 году у входа в заводоуправление мне попался автобус ЗИЛ-118К "Юность". Он был отснят в разных ракурсах и даже обмерян с целью дальнейшего изготовления масштабной модели. Увы, у меня так и не дошли руки до того, чтобы сделать модель "Юности".
Этот радиотрансляционный ЗИС-155 долгое время работал в Горьком. Впервые мне удалось его сфотографировать в 1982 году (его фото я показывал в одной из моих предыдущих фото-подборок). Тогда он был в зелено-желтом окрасе. Позднее его перекрасили, придав более типичный для автобусов этой модели цвет – красный с бежевым. Эти фото перекрашенного 155-го я сделал в 1994 году.
Грузовики семейства ЗИЛ-157 вполне еще встречались даже в 90-е годы. Это не удивительно, так как последние экземпляры этой модели сошли с конвейера Уральского автомоторного завода (филиала ЗИЛа) в 1991 году. Прежде 157-е выпускал головной Завод им. Лихачева с 1958 по 1982 год. Снимок седельного тягача ЗИЛ-157КДВ я сделал в Нижнем Новгороде в 1995 году.
Монтажный кран МКТ-40 на базе одноосного тягача МОАЗ-546П, работающий на строительстве нового выставочного комплекса Нижегородской ярмарки, я снял в 1996 году. Дизель-электрические краны на базе одноосных тягачей МАЗ-529, затем – на МОАЗ-546П, а позднее – на МОАЗ-6442, производил Туапсинский машиностроительный завод им. XI годовщины Октябрьской революции. Модель МКТ-40 грузоподъемностью 40 т выпускалась с 1973 года на протяжение 15 лет. Тягач и полуприцеп, на котором была смонтирована крановая установка, имели шарнирное сочленение. Поскольку ведущие колеса тягача были неуправляемыми, маневрирование машины осуществлялось гидроцилиндрами путем взаимного складывания тягача и полуприцепа на угол до 90 градусов, чем достигалась хорошая маневренность.
Обратите внимание, на заднем плане «спрятался» экскаватор ЭО-3323 Калининского экскаваторного завода.
Фургоны на базе «Москвичей» мне хорошо запомнились в первой половине 70-х. В дальнейшем в роли легких грузовичков стали использоваться, по большей части, ижевские каблучки. А вот грузовые «Москвичи» как-то исчезли из поля зрения. Каково ж было мое удивление, когда в 1996 году мне попался Москвич-433 с круглыми фарами и ранним вариантом облицовки в городе Богородск Нижегородской области. Остается вопрос – это «Москвич» московский или ижевский? На АЗЛК круглофарные «Москвичи» первой серии выпускались до 1969 года.
Ну, а на заднем плане картина маслом – Пивная. Рабочий полдень.
В 1996 году в Н. Новгороде прошло масштабное мероприятие, посвященное 100-летию нижегородского трамвая. По такому случаю на ул. Рождественской (в прошлом – ул. Маяковского) была организована выставка подвижного состава, включая исторические вагоны, работавшие в Горьком/Н. Новгороде, как, например, этот РВЗ-6М2. Эти вагоны в ту пору еще во всю трудились на нижегородских маршрутах. Их эксплуатация была прекращена в 2005 году. Спустя десятилетие один из вагонов восстановили и запустили на обычный городской маршрут (№ 2 Городское кольцо). Раритетный трамвай работал буквально до недавних дней, пока не попал в аварию со скорой помощью.
Обратите внимание, перед рижским вагоном частично виден ленинградский ЛМ-57, а сзади – рабочий грузовой трамвай, сделанный на базе ветерана МТВ-82.
После распада СССР Арзамасский машиностроительный завод – филиал ГАЗа, специализировавшийся на производстве БТРов, остался без оборонного заказа. В начале 90-х на предприятии взялись создавать гражданские машины с использованием технологий и агрегатов, применяемых на бронетранспортерах. Одной из таких разработок был инкассаторский бронеавтомобиль ГАЗ-3934 «СИАМ». В отличие от некоторых других моделей, созданных на волне конверсии, эта машина даже выпускалась серийно. Как минимум, такой автомобиль использовался одним из нижегородских банков. А этот, снятый мной в 1996 году экземпляр, был приписан к полку ППС милиции. Судя по номеру, машина зарегистрирована в 1992 или 1993 году.
Основными «боевыми» единицами в пожарной охране Советского Союза традиционно были пожарные автоцистерны Прилукского завода противопожарного оборудования на шасси ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. После распада Великого и Могучего, оставшийся за пределами РФ завод, еще какое-то время поддерживал связи со своими потребителями, продолжая поставлять востребованную технику. Вот, например, пожарная автоцистерна АЦ-40(130)-63Б 1995 г.в., снятая мной в 1997 году. Что интересно, в качестве шасси использован ЗИЛ, выпущенный на Уральском моторном заводе, так как головное предприятие в Москве в то время уже сняло с производства ЗИЛы 130-го семейства. В дальнейшем, в России появились новые производители пожарной техники, а Прилукский завод сосредоточился, в-основном, на местном рынке.
Горьковчане-нижегородцы, узнаете место съемки? Пишите в комментариях.
Редчайшую санитарную "Чайку" ГАЗ-13С с кузовом универсал мне удалось снять в 1998 году на выставке Автоэкзотика, проходившей в Москве на Тушинском аэродроме. Специальные универсалы на базе серийной "Чайки" выпускались для нужд 4-го Главного управления Минздрава, Гаража особого назначения, а также Министерства обороны СССР. Мелкосерийное производство этих машин на базе «Чаек», поставлявшихся с ГАЗа, было налажено в Латвии, на заводе РАФ. По имеющейся информации, было сделано всего около 20 санитарок. Ни до, ни после я более таких машин не встречал, ни в эксплуатации, ни в музеях.
Обратите внимание, слева стоит еще одна редкая модификация "Чайки" – кабриолет ГАЗ-13Б.
Полноприводные автомобили Луцкого автозавода даже во времена СССР были довольно редким явлением на дорогах. В постсоветский период производство ЛУАЗов рухнуло до минимальных значений. В новых экономических условиях на предприятии были разработаны новые модификации автомобилей, в том числе грузовые. Один из таких вариантов я сфотографировал на Московском международном автосалоне в 1998 году. Модель называется ЛУАЗ-13021. Более того, сборку этих машин намеревалось организовать некое ЗАО «Валетта» из Москвы. Однако эта история довольно быстро закончилась. Грузовых ЛУАЗов я больше никогда не видел.
Во времена оные предприятия Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР практически полностью обеспечивали потребности коммунальной отрасли. В массе своей коммунальная техника базировалась на шасси автомобилей ГАЗ и ЗИЛ. В 90-е годы еще много чего сохранилось из советской эпохи. Как, например, эта вакуумная подметально-уборочная машина КО-309 на шасси ГАЗ-53-14, выпускавшаяся Киевским заводом «Дормаш». Фото сделано мной на смотре коммунальной техники в Нижнем Новгороде в 1998 году.
За последние пару лет я практически не встречал ЗИЛовских «Бычков». Вымерли как класс. А ведь в 90-е годы, в условиях резкого падения спроса на традиционно выпускаемые среднетоннажные грузовики, руководство ЗИЛа делало ставку на эти автомобили. И, реально, на первых порах объемы производства ЗИЛ-5301 превышали выпуск среднетоннажников. В те годы многочисленные предприятия освоили на этом шасси выпуск спецмашин самого разного назначения. Один из очень редких вариантов – инкассаторский бронеавтомобиль ДИСА-2955 «Рубеж" на базе ЗИЛ-5301 мне попался в 1998 году в Нижнем Новгороде.
Очень необычный каблук дорестайлингового периода. От стандартных массовых ИЖ-2715 его отличает необычная облицовка радиатора и прямоугольные фары. Ижевских Москвичей-412 с такой решеткой и фарами я видел в своей жизни, наверное, пару-тройку раз. Заметьте, это не та же самая облицовка, которая применялась на ранних ИЖ-2125 «Комби» и на московских Москвичах-412. Фото сделано в 1999 году в Нижнем Новгороде.
А это редчайший для России автокран КС-4574-2 «Броварчанець-2» грузоподъемностью 20 т на шасси КРАЗ-65101. Выпущен он краностроительной фирмой «Стрела» в 1994 году. В советское время это предприятие назвалось Броварской ремонтно-механический завод. Когда-то он занимался ремонтом автокранов на базе ЗИЛ-130, затем освоил их выпуск. В начале 90-х планировал производить гидравлические краны КС-2574 на шасси ЗИЛ-4331. Фото сделано в 2000 году в Нижнем Новгороде.
Если вы думаете, что это КАВЗ, разочарую – это СЕМАР. Такие автобусы, похожие на КАВЗ, выпускал завод «СЕМАР» (в прошлом – Семёновский авторемзавод, затем – Семёновский опытно-экспериментальный механический завод Всесоюзного НПО «Лесмаш» Минлесбумдревпрома СССР), располагавшийся в городе Семенов Нижегородской области. С начала 80-х годов это предприятие занималось не только авторемонтом и изготовлением автобусных кузовов типа КАВЗ, но и освоило полноценный выпуск автобусов. А в начале 90-х полностью перешло на производство автобусов. Кстати, мне довелось посетить этот завод в 1998 году. Тогда он делал автобусы и специальные машины на шасси ГАЗ-3307 и ГАЗ-3302 «ГАЗель». В настоящее время завод, увы, не существует.
Экземпляр, базирующийся на шасси ГАЗ-3308, что вы видите на фото, называется СЕМАР-3257. Я его сфотографировал в 2002 году, в Нижнем Новгороде, на площадке одной из фирм, занимающихся продажей автомобилей. С тех пор полноприводных СЕМАРов я не встречал.
-------------
И в заключение. О раритетных ЗИЛ/ЗИС - древних и относительно современных, которые мне довелось увидеть более года назад назад, читайте по ссылке ниже:
Обещанные ссылки на некоторые предыдущие подборки моих фото (ссылки на остальные публикации см. в статьях по ссылкам ниже):
----------------
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!
