Друзья, хочу немножко перевести дух от публикаций на актуальную повестку и предложить вам очередную ретро-подборку из моей фотоохоты 30-40-летней давности. Судя по статистике, мои авторские фотографии различной отечественной и зарубежной техники, вызывают самый живой интерес, поэтому продолжаю их публикацию. Вспомним вместе те времена, когда небо было голубее, трава зеленее, а вода мокрее. Надеюсь, что каждый из вас найдет среди этих фотографий что-то интересное для себя. Приятного просмотра. Делитесь в комментариях своими воспоминаниями.
Ссылки на предыдущие подборки моих фото см. в конце статьи.
Банальный ушастый "Запорожец" ЗАЗ-968А – один из моих ранних снимков, который я сделал в 1981 году в Горьком. В ту пору это была одна из самых распространенных, наиболее доступных и наименее престижных моделей советского автопрома. Как говорили про "Запорожец" в народе – час позора и ты на даче. В 1979 году на смену ЗАЗ-968А пришла "мыльница" – ЗАЗ-968М.
Иномарки производства капиталистических стран в Горьком не встречались (или почти не встречались), а вот в Москве было изобилие всевозможных авто с иностранными номерами – европейских, американских, японских. В 70-80-е годы я время от времени бывал в столице, и всё это ненашенское авторазнообразие производило на меня большое впечатление. Как, например, этот автобус Nissan размером примерно с нашу "Юность". Фото 1981 года.
На заре моего увлечения фотосъемкой транспорта я был через чур привередлив к внешнему виду снимаемых машин, главное условие – чтобы они были без следов эксплуатации, иными словами – новые. По этой причине много чего интересного в 80-е годы было упущено. С этим УАЗ-3303 (УАЗ-452Д) мне повезло больше, ибо он был новейший, лишь слегка запыленный. Фото сделано в Горьком в 1984 году. Кстати, по причине излишней придирчивости мне так и не довелось снять хоть какой-нибудь УАЗ из серии 451, то есть неполноприводный. Правда, такие машины встречались нечасто.
А это один из ранних МАЗов серии 5432. Еще со старой (узкой) решеткой и с остеклением спального отсека по бокам кабины. Приехал в Нижний Новгород в 1992 году из региона с номерным знаком ККО (кто знает, что за регион, пишите в комментариях). Сцепленный с тягачом полуприцеп-рефрижератор, насколько я понимаю, – ОДАЗ-9772 или ОДАЗ-97725. Первый выпускался Сосновоборским машиностроительным заводом, второй – Тираспольским авторефрижераторным заводом.
В советских медучреждениях в качестве автомобилей скорой медицинской помощи по большей части использовались РАФики, а вот "Волги" встречались реже. В 1992 году в Нижнем Новгороде мне попалась совершенно новая медицинская "Волга" ГАЗ-24-13. Медицинская версия "Волги" последнего поколения 24-й серии выпускалась с 1987 по 1992 год.
Даже во времена СССР "Уралы" были не самыми распространенными грузовиками, в отличие от ГАЗов, ЗИЛов и МАЗов. Посему, каждый запечатленный на фотопленку "Урал" был большой удачей. Вот, например, Урал-43202, снятый мной в 1992 году в Нижнем Новгороде. Эта, так называемая, народнохозяйственная модификация отличалась от армейского Урал-4320 деревянной бортовой платформой с тремя откидными бортами (взамен металлической с откидным задним бортом) и отсутствием централизованной системы подкачки шин. Кроме того, по дорогам I и IV категорий Урал-43202 мог везти на 2 тонны больше, чем Урал-4320 (7 вместо 5 тонн). Согласно официальным данным, производство дизельных "Уралов" началось в 1977 году. Но, честно говоря, я не припомню, чтобы встречал их в 70-е и даже в первой половине 80-х. Видимо объемы производства бензиновых "Уралов", выпускавшихся параллельно с дизельными, существенно преобладали.
Микролитражка ВАЗ-1111 "Ока", снятая в Нижнем Новгороде. Казалось бы, по меркам недавнего прошлого более банальный автомобиль найти сложно (хотя, сейчас "Ока" – почти раритет). Но в 1992 году это была новинка, которая редко попадалась на дорогах. Ее выпуск начался в 1989 году. В те годы в прессе много писали о том, что с появлением "Оки" советские люди наконец-то получат доступный и современный автомобиль – поистине народный. Производство этой машины тиражом в сотни тысяч единиц в год даже хотели освоить на строящемся тогда Елабужском заводе. Увы, этот проект не удалось реализовать.
Еще один раритет – скорая помощь на базе РАФ-2203-01 производства финской фирмы TAMRO. В советское время о совместном советско-финском проекте я знал только из публикаций в прессе. Не припомню, чтобы эти машины были сколь-нибудь заметны на дорогах. А тут подвернулась такая удача – встретить живой РАФ-TAMRO. Этот автомобиль работал в медсанчасти Горьковского автозавода. Фото сделано в 1993 году.
Седельный тягач ГАЗ-52-06 тоже был не из разряда массовых. Эту машину выпускали с 1977 по 1989 год взамен снятого с производства тягача ГАЗ-51П. Тягач мог буксировать полуприцеп массой 6 тонн. Не густо. Но если учесть, что грузоподъемность базового ГАЗ-52 была всего 2,5 тонны, то вполне неплохо – взамен двух бортовых грузовиков можно было использовать один тягач с полуприцепом. Фото сделано в Нижнем Новгороде в 1993 году. Нижегородцы – горьковчане, узнаете место съемки?
Думаю, что даже люди, не интересующиеся пожарной техникой, встречали когда-нибудь финские пожарные коленчатые подъемники Bronto на шасси КАМАЗ. Эти машины долгие годы исправно несли службу и в постсоветский период. Как оказалось, финны поставляли в СССР не только пожарную версию 30-метрового подъемника, но и гражданскую. В 1993 году мне попался гражданский автогидроподъемник Bronto Skylift 30-3 на шасси КАМАЗ-53213, который отличался от пожарной модификации не только цветом, но и некоторыми деталями надстройки. Фото сделано в 1993 году в г. Кстово Нижегородской области.
В первой половине 90-х мне как-то слишком часто стали встречаться новые ГАЗ-63 со всевозможными кунгами. Предположу, что эти экземпляры получили вторую жизнь в результате распродаж "ненужных" армейских запасов. Масштабный вал продаж машин с хранения имел место быть после распада СССР. Чаще всего бывшие армейские ГАЗ-63 мне попадались с частными номерами. А вот этот экземпляр, который я запечатлел в 1993 году в Нижнем Новгроде, имеет номер, принадлежащий государственному предприятию. Предположительно номер выдан в 1991 году.
Этот КАВЗоподобный автобус совершенно не имеет отношения к Курганскому автобусному заводу и вообще к автомобильной промышленности СССР. Нечто похожее на КАВЗ-685 выпускали непрофильные (не автопромовские) предприятия различных министерств и ведомств. Как правило, это были небольшие ремонтные, ремонтно-механические, деревообрабатывающие и прочие заводы. Конкретно этот экземпляр, с областным (выданным не в Горьком) номером ГВВ, предположительно, выпущен Сызранским ремонтно-механическим заводом Министерства нефтяной промышленности СССР, либо Саратовским опытно-экспериментальном авторемонтным заводом Министерства строительства предприятий тяжелой индустрии СССР. Обратите внимание, в отличие от КАВЗа у него лобовое стекло от ПАЗ-672, по причине чего передние стойки дверей выполнены наклонными. Задняя часть абсолютно другая – вместо двери – люк, также отсутствует остекление по углам. Плюс к этому – иной маршрутоуказатель. В детстве я воспринимал эти автобусы, как неправильно отремонтированные КАВЗы.
Нижегородцы – горьковчане, узнаете место съемки?
А это первый ИЖ-2126, который мне удалось сфотографировать (а, возможно, и впервые встретить) с начала серийного производства ижевских малолитражек нового поколения. В отличие от других советских автозаводов (ВАЗ, АЗЛК и ЗАЗ), запустивших в серию свои новые легковые автомобили во второй половине 80-х, Ижмаш начал осваивать выпуск новинки только в 1991 году, в последний год существования Советского Союза. Стоит заметить, что "Орбита" (так поначалу именовался новый ИЖ) имела классическую заднеприводную компоновку, при том, что ВАЗ-2108, ВАЗ-1111, Москвич-2141 и ЗАЗ-1102 были переднеприводными.
Фото сделано в 1994 году в Москве около заводоуправления ЗИЛ (недавно снесенного).
Седельный тягач КЗКТ-7428 я снял на Московском международном автосалоне в 1993 году. Курганский завод колесных тягачей начал осваивать эту модель, пришедшую на смену МАЗ-537, в 1990 году. Однако, после распада СССР предприятие, ориентированное, в первую очередь, на армейские заказы, осталось без оных. В 90-е завод пытался найти новые рыночные ниши, создавая многоосные шасси для машин нефтегазодобывающей отрасли, шасси для автокрана и даже – самосвал. Увы, все потуги оказались тщетны. Завод ныне не существует.
Классический МАЗ-500А, принадлежавший, судя по надписи на кабине, некому Управлению механизации строительного треста союзного подчинения. На момент съемки, в 1993 году, этому грузовику было минимум 15 лет, так как МАЗ-500А был снят с производства в 1978 году, когда ему на смену пришел МАЗ-5335. Возможно, ему годков и побольше, так как вид изрядно уставший. Тем не менее, у автомобиля сохранилась родная деревянная платформа. Снимок сделан в Нижнем Новгороде.
Во времена Советского Союза каждый автозавод выпускал то, что ему было предписано вышестоящим министерством. После распада Великого и Могучего, каждый производитель, оказавшись в одночасье в рыночной пучине, пытался выживать, как мог, в срочном порядке создавая новые модификации техники. Вот и эта версия КРАЗа, созданная, судя по всему, на базе модели 65101, тому подтверждение. Возможно этот "магистральный" грузовик, оснащенный спальником, стал откликом на потребности конкретного клиента с Украины (у машины украинские номера), а может разработан для прощупывания новых рыночных ниш. Фото сделано в Нижнем Новгороде в 1993 году.
В 1994 году Горьковский автозавод освоил выпуск автомобилей "ГАЗель". Первым в серию пошел бортовой вариант ГАЗ-3302, а вот цельнометаллическая версия и модификация с двухрядной кабиной появились позже. Пользуясь моментом, пустующие ниши с разным успехом пытались заполнить малые производители – всевозможные ремонтно-механические заводы и им подобные. Бикас-02 – яркий тому пример. Эту машину разработал Бийский машиностроительный завод. Заметьте, что в отличие от серийной "ГАЗели" с двухрядной кабиной данная модель имеет отдельную дверь ко второму ряду сидений. В советское время это предприятие делало цельнометаллические фургоны и микроавтобусы на шасси УАЗ-452Д, а также выпускало фургоны на шасси ГАЗ. Снимок сделан на автомобильной выставке в Нижнем Новгороде в 1995 году.
Этот снимок я тоже сделал в 1995 году в Нижнем Новгороде: Москвич-407 в состоянии "почти как новый". Причем, это не коллекционный экземпляр, а рабочая "лошадка", на которой дед-владелец ездил к себе на дачу. Заметьте, это ранняя версия 407-го, еще с решеткой и флажком на капоте, как у 402-го. Год выпуска – 1958.
А вот стоящий на заднем плане автогрейдер ДЗ-99 Брянского завода дорожных машин я, увы, не снял.
Нижегородцы – горьковчане, узнаете место съемки?
Один из последних ЛИАЗ-677М во сей своей красе. Причем, эта машина выпущена не Ликинским автобусным заводом, а Борским авторемзаводом. От стандартных ликинских ее отличает отсутствие форточек на всех окнах (такую комплектацию я наблюдал у самых последних автобусов БАРЗ); отделка салона не пластиком, а некрашеным оргалитом (ДВП); плюс характерная "полосатая" окраска. Судя по номерному знаку, автобус зарегистрирован в 1993 или 1994 году. Фото сделано в Нижнем Новгороде в 1995 году.
Этот ЛИАЗ тоже изготовлен на БАРЗе. Двухдверная машина в пригородном исполнении оснащена двигателем Cummins. Ее индекс – ЛИАЗ-52565-БК. Это единственный пригородный ЛИАЗ, произведенный на БАРЗе, который мне довелось увидеть живьем. А вот несколько городских машин борского изготовления (тоже с забугорными моторами) даже работали на городских маршрутах Нижнего Новгорода в 90-е годы. Фото сделано в Нижнем Новгороде в 1995 году на автомобильной выставке.
Если вы думаете, что это ЛАЗ-697Р (или 697Н) со следами эксплуатации, то это не совсем так. Точнее так – это ЛАЗ-697Н, выпущенный Мичуринским авторемзаводом. Во времена СССР МАРЗ специализировался на капитальном ремонте львовских автобусов, а в начале 90-х сам освоил производство ЛАЗ-697Н и ЛАЗ-695Н. Мичуринские ЛАЗы отличались кургузыми угловатыми бамперами, согнутыми "на коленке" из листа железа; расшивкой боковых бортов, где стыки листов отделаны штапиком; задним мостом от ЗИЛ-130; кроме того большинство окон были без форточек. Данный экземпляр выпущен в 1994 году. Снимок сделан в Нижнем Новгороде, на несуществующем ныне автовокзале на площади Лядова, в 1995 году.
Данная пожарная автоцистерна АЦ-30(130)-63А на шасси ЗИЛ-130 уже на момент съемки (1996 год) была редкой редкостью. Год ее выпуска – 1973. Атрибуты раннего ЗИЛ-130 налицо – характерная облицовка радиатора (такую ставили до 1978 года) и отсутствие поворотников на крыльях (их начали устанавливать в январе 1974 года). На рубеже 70-80-х годов на смену пожарной автоцистерне с индексом АЦ-30(130)-63А пришла АЦ-40(130)-63Б, отличающаяся большей подачей насоса, увеличенным баком для воды и отсутствием пышных архитектурных излишеств кузова. Выпускал такие машины – самые массовые в СССР – Прилукский завод противопожарного оборудования.
Этот длиннобазный КАВЗ-32767 приехал на автомобильную выставку в Нижний Новгород в 1998 году. 8,5-метровые машины, увеличенные на две оконные секции по сравнению с базовым КАВЗ-3976, Курганский автобусный завод начал выпускать в первой половине 90-х годов. Это, кстати, не самый длинный вариант, был и более длинный, увеличенный еще на одну оконную секцию.
Такую экзотику можно увидеть только в городе Павлово – на родине ПАЗиков. ПАЗ-672М, переделанный в грузовик, использующийся в качестве внутризаводского транспорта, я снял во время поездки на Павловский автобусный завод в 1998 году.
Пожалуй, не менее экзотический экземпляр, чем грузовой ПАЗ, мне попался в 1999 году в Нижнем Новгороде. Это междугородный 10-метровый 41-местный автобус ЛАЗ-4207. К сожалению, Львовский автобусный завод в начале 80-х годов так и не смог наладить массовое производство городских дизельных автобусов нового поколения ЛАЗ-4202/ЛАЗ-42021. Междугородную версию нового поколения ждала еще более печальная участь. Выпуск дизельного ЛАЗ-4207 стартовал незадолго до развала СССР – в 1990 году. Судя по всему, таких машин было изготовлено мизерное количество, в отличие от ЛАЗ-699Р, который выпускался и в 90-е годы, и даже в начале 2000-х. За все время мне довелось встретить только два экземпляра ЛАЗ-4207 – тот, что на фото и еще один я снял на Украине несколькими годами позже. Машина с нижегородским номером выпущена в 1994 году.
А этого последнего представителя семейства ЗИЛ-130 мне удалось сфотографировать в 1999 году. Седельный тягач ЗИЛ-441510 с полуприцепом ОДАЗ-93571 (выпускавшимся Одесским автосборочным заводом) приехал на выставку в Нижний Новгород явно не как экспонат, поскольку производство грузовиков 130-го семейства было прекращено в середине 90-х. Вопрос – почему без номерных знаков, увы, остался без ответа. Но машина чудо как хороша, как будто недавно сошла с конвейера.
Думаю, что это место съемки с ходу узнают не только нижегородцы – горьковчане, но и многие гости города. Это Канавинский мост через Оку – самый старый в городе. Но самое любопытное для интересующихся транспортом – это то, что на мосту и то, что под мостом. Обратите внимание – по мосту еще ходят трамваи наиболее востребованных в свое время маршрутов № 1 и № 27 (в кадре сцепка из двух вагонов Tatra T3SU). Фото сделано в 2000 году. Трамвайное движение по мосту было прекращено в 2009 году, а в 2010-м разобраны пути.
Под мостом – теплоход Москва-73. Судно 1978 года постройки на момент съемки еще сохранило свою аутентичную внешность. Сейчас речные трамваи советского периода зачастую изменены до неузнаваемости.
В начале 2000-х (возможно, несколько раньше) в Нижнем Новгороде появился туристический аттракцион – катание над городом на вертолете Ми-8. Машина с бортовым номером RA-22391 эксплуатировалась авиакомпанией "Аэрос". Вертолетная площадка была организована на Нижневолжской Набережной, невдалеке от Чкаловской лестницы. Мне тоже довелось совершить полет на этой винтокрылой машине в 2000 году. Кстати, свой первый полет этот Ми-8 выполнил в 1977 году.
Кто-то еще помнит, что Музей транспорта "Мосгортранс" некогда базировался рядом с ВДНХ, на территории Бауманского депо? Я посетил это замечательное место в 2001 году. Помимо транспортных средств, прошедших реставрацию, мне тогда довелось увидеть некоторые раритетные экземпляры, которым еще предстояло попасть на реставрацию. Среди них уникальная сцепка, состоящая из моторного вагона КТМ-1 и прицепного – КТП-1. Выпускалась такая техника на Усть-Катавском вагоностроительном заводе в 1947-1961 годах. Сейчас эта сцепка отреставрирована и является, без преувеличения, жемчужиной коллекции Музея транспорта Москвы.
Автокран КС-7976 не столь древний, как вышеупомянутый трамвай, но не менее экзотичный. 70-тонник на 4-осном вездеходном шасси МЗКТ-79081 завод "Газпром-Кран" (ныне – Камышинский крановый завод) в период с 2001 по 2004 год выпустил всего в 7 экземплярах. На нем использовалась крановая установка японской фирмы Tadano. В дальнейшем камышинские краностроители планировали увеличить грузоподъемность до 80 т и рисовали заветную цифру на рекламных проспектах. Однако этот проект, так и не состоялся.
Эту машину я снял в Москве на выставке СТТ-2001. Тогда она еще проходила на территории аэродрома на Ходынском поле.
Пишите в комментариях свои воспоминания о машинах из той эпохи.
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!
Обещанные ссылки на предыдущие подборки моих фото см. ниже:
