Несколько лет назад мне довелось побывать на автобазе строительного управления, которое, судя по всему, давно прекратило свою производственную деятельность. Причем, глядя на стоящую на территории технику, у меня сложилось ощущение, что очень давно прекратило, наверно, вскоре после того, как развалился Советский Союз. При этом, уцелевшая техника, возраст которой оценивается в несколько десятилетий, все также стоит под открытым небом и выглядит, кстати, не самым худшим образом. В общем, у меня случилось полное погружение в эпоху СССР, в те годы, когда я сам работал на стройке.
Как вам ЗИЛ-157КД 1988 года выпуска, переоборудованный в трубовоз? Заметьте, несмотря на почтенный возраст, он весьма неплохо сохранился – не мятый, не битый и почти не ржавый. Сразу вспомнился постсоветский автопром. Чтобы по прошествии 20-30 лет также хорошо выглядели кабины ЗИЛ-4331, ЗИЛ-5301 или ГАЗ-3307, увы, сплошь сквозная ржавчина.
Отмечу, что ЗИЛ-157КД является последним вариантом модернизации ЗИЛ-157. Судя по году выпуска, данный экземпляр изготовлен филиалом ЗИЛа – Уральским автомоторным заводом. На головном заводе в Москве 157-й прекратили выпускать в 1982 году, а в Свердловске-44 (Новоуральске) – в 1991-м.
Кстати, как оказалось, этот ЗИЛ-157КД я встречал еще в 90-е годы. По прошествии многих лет я уже успел подзабыть, что когда-то бывал на этой автобазе и даже сфотографировал сей раритетный экземпляр. Хотя, в 90-е годы ЗИЛ-157 не были особой редкостью, ведь их выпускали вплоть до 1991 года.
Еще один ракурс ЗИЛ-157КД. На заднем плане - полуприцеп ОДАЗ-9357, предназначавшийся для тягача ЗИЛ-130В1. Он выпускался Одесским автосборочным заводом. За полуприцепом виднеется полуприцеп-цементовоз, который мне не удалось идентифицировать, а также битумная цистерна.
Топливозаправщик АТЗ-2,4-52 1989 года выпуска. Цистерна смонтирована на шасси ГАЗ-52-01. Позволю себе напомнить (возможно, кто-то из новичков не знает), что автомобили семейства ГАЗ-52 отличались от ГАЗ-53 рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем вместо V-образного 8-цилиндрового, а также грузоподъемностью 2,5 т против 3-4,5 т (в зависимости от модификации). ГАЗ-52 внешне отличались дисками с шестью отверстиями вместо трех на ГАЗ-53, а также шинами меньшего размера – 7.50-20 против 8.25-20. На этом экземпляре диски заменены на пятьдесят третьи, а вот резина стоит родная - от ГАЗ-52. Выпускал такую технику Одесский завод автомобильных заправочных агрегатов. Топливозаправщик, оснащенный цистерной объемом 2400 л, предназначался для перевозки нефтепродуктов и заправки автомобилей фильтрованным топливом с отсчетом отпущенного количества.
Коленчатый автогидроподъемник ВС-22-МС на ЗИЛ-130 неизвестного года выпуска. Если кабина и решетка радиатора не поменяны в процессе эксплуатации, то полагаю, что это шасси выпущено в период с 1983 по 1986 год (с 1983 года упразднен левый вентиляционный люк на крыше кабины, а с 1986-го не стало и правого люка).
Что касается подъемника, то семейство ВС выпускалось с середины 70-х годов по проекту рижского опытного завода "Спецстальконструкция". Цифра в индексе обозначает максимальную высоту подъема. 22-метровые подъемники серии ВС-22 устанавливались на шасси автомобилей ЗИЛ-130. В разные годы производством подъемников серии ВС занимались предприятия разных министерств и ведомств: Казанский электромеханический завод, краснодарский Опытно-механический завод, рижский опытный завод "Спецстальконструкция", Пинский завод средств малой механизации и металлоконструкций, подольский завод "Стройтехника" и др.
Гидравлический автокран КС-3575А на шасси дизельного ЗИЛ-133ГЯ. Грузоподъемность крана, оснащенного 2-секционной телескопической стрелой, составляет 10 т. Такую технику выпускал Дргобычский завод автомобильных кранов Производственного объединения "Автокран" с 1982 до начала 90-х годов. В истории Дрогобычского завода эта модель стала наиболее массовой, ее ежегодный выпуск составлял порядка 2500 единиц.
Обратите внимание, на данном экземпляре стоят передние колеса от КАМАЗа (издержки эксплуатации). Кстати, на некоторые опытные машины семейства ЗИЛ-133 штатно устанавливались такие колеса.
Прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП-5208 грузоподъемностью 40 т, предназначенный для перевозки негабаритных тяжеловесных неделимых грузов и техники по дорогам с твердым покрытием. Я уже не помню, когда в последний раз такие видел. Выпускался Челябинским машиностроительным заводом автомобильных и тракторных прицепов аж с 1957 года и в середине 80-х все еще значился в отраслевых справочниках.
Заметьте, номерной знак еще советский.
На прицепе покоятся останки трактора ЮМЗ-6К – кабина и капот, в классическом окрасе – бирюзовый с бежевым. Этот трактор выпускал Южный машиностроительный завод с 1984 года. Внешне от прежней версии ЮМЗ-6А модернизированный трактор отличает новая более просторная кабина с большой площадью остекления. Замечу, что в 1984 году производство тракторов на Южном машиностроительном заводе составило более 60 тыс. – немыслимое по нынешним временам количество. Как и все прежние модели тракторов производства Южного машиностроительного завода, ЮМЗ-6К массово применялся с экскаваторным оборудованием. Экскаваторы семейства ЭО-2621 выпускало ПО "Красный экскаватор" им. 60-летия СССР, в которое входили Бородянский и Саранский экскаваторные заводы. Кроме того, эти машины производили на оборонном предприятии в Златоусте. Ранее их выпуск осуществлялся также на Галичском экскаваторном заводе и на заводе "Красный экскаватор".
Предположу, что с учетом специфики данной автобазы, этот трактор тоже когда-то был оснащен экскаваторным оборудованием.
А это чудом уцелевший каток ДУ-50 1979 года выпуска - один из самых массовых советских дорожных катков. Такие машины в былые времена имелись в каждой дорожно-строительной организации и встречались, буквально, везде, где выполнялся ремонт и строительство дорог. Его выпуск был налажен на Рыбинском ордена "Знак почета" заводе дорожных машин – крупнейшем предприятии в СССР, специализировавшемся на самоходных дорожных катках. ДУ-50 производили с 1973 года до начала 80-х. Непривычной у этого катка по сравнению с другими моделями была конструкция управления поворотом – взамен червячной передачи с приводом на передний валец и тугой "баранки" был установлен рычаг, воздействующий на гидрораспределитель. Рыбинский завод изготовил более 15 тыс. экземпляров катков ДУ-50. Ежегодно с конвейера сходило порядка 1500 таких машин, что составляло около 40% производственной программы.
По соседству с катком стоит полуразобранный – без капота и гусениц – трактор "Казахстан" ДТ-75МЛ (либо ДТ-75Т). Выпускал такие машины Павлодарский тракторный завод. Обновленная версия с просторной кабиной и панорамным остеклением, представленная на фото, пошла в серию во второй половине 80-х годов взамен "круглолобого" трактора ДТ-75М.
Что интересно, на автобазе оказался целый Клондайк советских передвижных компрессорных станций всех мастей. Самая внушительная из них – ДК-9М производительностью 10 м3/мин., выпускавшаяся Ташкентским заводом "Компрессор". Этот аппарат роднит с челябинским трактором Т-100М 108-сильный дизельный двигатель Д-108.
Передвижная компрессорная станция ПКС-5 производительностью 5 м3/мин. Мелитопольского компрессорного завода. Как по характеристикам, так и по внешнему обличию – это близкий родственник самой массовой передвижной компрессорной станции ЗИФ-55В. Также, как и на ЗИФ-55В, на ПКС-5 в качестве привода применялись бензиновые 6-цилиндровые движки – от ЗИЛ-120 до ЗИЛ-157.
Будучи студентом, в 80-е годы мне довелось поработать на таком компрессоре... в качестве "оператора" отбойного молотка )))
А это уже поздняя версия ЗИФ-55В – ЗИФ-55ВМ производительностью 5,4 м3/мин. Производство этой модели было налажено Ленинградским Заводом имени Фрунзе на рубеже 80-90-х годов. В советский период ЗИФ ежегодно выпускал свыше 3000 единиц компрессоров ЗИФ-55В, после распада СССР объемы снизились примерно в 10 раз.
Из-за того, что у ЗИФ-55ВМ только одна ось, для придания устойчивости в стационарном положении ему полагалась стальная трубчатая опора. Но, как видно на фото, для пущей устойчивости компрессор под дышло подперли чурбаком. Штатная опора лежит рядом.
Передвижная компрессорная станция НВ-10 производства Читинского машиностроительного завода, выпущенная в 1976 году. К сожалению, подробностей по этой установке мне не удалось найти. Из заводской таблички известно, что производительность 10 м3/мин. Если вам знаком такой компрессор, пишите в комментариях.
Любопытный момент, на табличке указано "военное" название завода – Предприятие п/я Р-6331.
Куда ж в строительной организации без сварочного агрегата. Он тоже имеет место быть. Применяется такая техника при работе в полевых условиях для питания сварочных постов. Состоит из двух основных агрегатов – сварочного генератора и двигателя внутреннего сгорания (дизельного или бензинового). Какая марка этого аппарата, каким двигателем он оснащен и кто его производитель, мне, увы, не ведомо. Кто знает, пишите в комментариях.
Колесный экскаватор ЭО-3326, выпущенный Калининским (в дальнейшем – Тверским) экскаваторным заводом. Эта машина продержалась в производстве совсем недолго – с 1991 по 1993 год. Действительная причина появления в линейке предприятия этой модели, во многом уступавшей ЭО-3323А, не вполне ясна. Можно предположить, что ее выпуск был обусловлен тяжелой экономической ситуацией в стране, нарушением экономических связей между предприятиями-смежниками. ЭО-3326 обладал меньшей производительностью, так как давление в гидросистеме составляло всего 16 МПа, как у калининских гидравлических экскаваторов первого поколения ЭО-3322 (у ЭО-3323А давление было 28 МПа). У него отсутствовал отвал-опора, вместо одного гидроцилиндра подъема/опускания стрелы устанавливалось два гидроцилиндра (как на ЭО-3322), а на отдельных модификациях стоял неприводной передний мост.
Словацкий экскаватор-планировщик UDS 114 1989 года выпуска на чешском шасси Tatra 815. Экскаваторы-планировщики UDS известны в нашей стране почти полвека. Они выпускались на машиностроительном заводе в словацком городе Тисовец. Благодаря телескопической стреле и механизму ротации ковша на 360 градусов (чего не имел ни один советский экскаватор-планировщик) экскаваторы UDS могли работать в стесненных условиях и труднодоступных местах – вести землеройные работы под мостами, засыпать пазухи фундаментов, подавать материалы через проемы в стенах и под низкие перекрытия, выполнять подкопы под трубами и коммуникациями и т.д. Для UDS предлагалось около 20 наименований сменных рабочих органов. За уникальные возможности UDS'ки прозвали "золотая ручка".
С 1976 года в серии была модель UDS 110a на шасси Tatra 148. Именно с нее начались поставки в Советский Союз. В 1983 году, когда на смену Tatra 148 пришла Tatra 815, тисовецкий завод приступает к выпуску экскаватора-планировщика UDS 114а на новой Татре. На эту модель в 1980-е годы пришелся пик производства, когда предприятие ежегодно выпускало по 500 экскаваторов, значительная часть которых отправлялась в СССР.
А это, судя по всему, самый древний экземпляр на автобазе – пневмоколесный кран МКП-25 грузоподъемностью 25 т 1971 года выпуска. Такие краны производились Куйбышевским механическим заводом № 1 Министерства монтажных и специальных строительных работ СССР.
По соседству с краном стоит ПАЗ-672М, который не было ни какой возможности снять нормально. Честно говоря, снимать желания тоже не было, поскольку выглядел автобус совсем уныло. В 80-90-е годы мне довелось фотографировать ПАЗики в несравнимо лучшем состоянии. За ПАЗом виднеется полуприцеп-цементовоз – ТЦ-11 или ТЦ-12 – к тягачу КАМАЗ. Увы, он также не был сфотографирован.
Вскоре вся техника с территории этой автобазы исчезла. Жаль, что в России нет специализированного музея строительной и дорожной техники, а остальные технические музеи этой тематикой пренебрегают, ибо считается, что такая тема мало кому интересна. А ведь даже в маленькой Эстонии есть великолепный музей дорожной техники времен СССР.
Кстати, несколько лет назад мне довелось набрести еще на один Клондайк техники советского периода. Подробности читайте ЗДЕСЬ.
Друзья, пишите в комментариях, если подобная техника где-то еще встречается.
III
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!
