Когда я еще в конце прошлого года увидел фотографии нового H9, то первые ассоциации были уже не с TLC Prado, который внешне «копировала» машина предыдущего поколения, а с британским Land Rover Defender. Причем если силуэт кузова с «обрубленной» почти вертикально задней частью отсылает к новому поколению «Дефа», то «морда» больше напоминает предыдущую классическую версию. Кстати, на мой взгляд, именно она более всего диссонирует с остальными дизайнерскими решениями. Но на вкус и цвет, как известно…
А вот интерьер нового H9 стоит отнести к безусловным плюсам. Во-первых, он вполне современно выглядит и удачно скомпонован — за два тестовых дня нареканий в плане эргономики у меня (да и у моего напарника) не возникло. Во-вторых, здесь удачно подобраны материалы: пластик на передней панели и дверных картах не повсеместно жесткий, а отделка центрального тоннеля не сохраняет следы пальцев. Ну и третий момент: внутри просторно и удобно не только на первом, но и на втором ряду: по всему салону в достатке всевозможных полочек, карманов и прочих вещевых отсеков, а воздуховоды тянутся и до третьего ряда.
К мультимедийной системе есть еще одна претензия временного характера: при движении по маршруту пришлось выбирать между работой навигатора на смартфоне и прослушиванием музыки на USB-флешке. В очередной уже раз на новой модели не активированы сервисы Android Auto и Apple CarPlay, которые предполагают беспроводное подключение. Их появление обещано в конце нынешнего — начале следующего года. Зато уже сейчас работают фирменные телематические сервисы Haval Connect с мобильным приложением MY HAVAL, уже знакомые многим владельцам кроссоверов бренда.
Ну а теперь — как новый H9 едет. Во время все того же весеннего знакомства и короткой поездки на полигоне новинка чем-то особенным не запомнилась. Разве что руль приходилось крутить немного больше, чем на кроссоверах и минивэнах. Теперь же впечатлений более чем достаточно. Прежде всего подкупает вкрадчивая плавность хода по асфальту. Многие мелкие дефекты и даже уложенные на уровне асфальта трамвайные рельсы H9 проходит, не замечая их. Усилие на руле при этом хоть и искусственное, но зато с ощутимыми различиями при разных настройках: в «спортивном» пресете руль ожидаемо тяжелее, в «эко» — легче (и есть «золотая середина» в виде режима «Комфорт»).
Как вы, наверное, уже догадались, на грунтовых и каменистых дорогах, а также и вне их новый H9 показал себя с лучшей стороны. На всем маршруте только однажды подвеска сработала на пробой (когда специально не стал притормаживать перед ямой на гравийке). Подвеска до последнего держит удары и старается гасить вибрации на каменистой дороге. Не возникло проблем и во время форсирования брода глубиной порядка 30–40 см — разве что на одной машине водой сорвало недостаточно хорошо прикрученный к бамперу госномер (который удалось найти и вернуть на место). А о том, что на всех этих «дорогах» H9 мог ехать быстрее других, думаю, повторяться не стоит.
Отметим еще один момент настройки трансмиссии H9. В режиме коробки «D» в горах несколько раз возникала ситуация, когда тяги бензинового мотора на второй передаче становилось недостаточно, но трансмиссия продолжала ее удерживать так долго, что к моменту включения первой машина разве что совсем не останавливалась. Смена ездовых режимов на бездорожные («Грязь», «Снег» или «Песок») принципиально ничего не улучшало — разве что в режиме «Грязь» автомобиль становился даже излишне чувствительным к нажатию на педаль газа. Помогало только либо включение режима «Песок» (в нем позже включается повышенная передача и раньше — пониженная), либо перевод коробки в «ручной» режим, в котором пониженную передачу можно включить заранее. Если вы думаете, что этот минус свойственен только для бездорожья — вот вам другой пример. В городе подъезжаю к перекрестку накатом, убеждаюсь, что успеваю пересечь главную дорогу до приближения другой машины, нажимаю на газ и… И машина долгие полторы-две секунды откровенно «тупит», прежде чем и здесь коробка включит более низкую передачу. Но если на бездорожье вы рискуете максимум забуксовать, то в городе такая задержка опасна аварией. У дизельного мотора нехватка тяги проявляется реже и слабее, но склонность коробки к повышенным передачам наблюдается и тут.Что можно сказать по итогам первого более-менее серьезного знакомства с новинкой (упомянутый короткий тест в Китае не в счет)? Во-первых, новый H9 явно подрос не только в размерах, но и по восприятию статусности машины. Причем тем любителям больших внедорожников, которым чужд излишний азиатский пафос в экстерьере и интерьере, как в Tank 500, к примеру, Хавейл точно придется по душе. Машина не без недочетов, однако практически все они на уровне мелких замечаний (кроме разве что задержки коробки при переключении «вниз») и в ряде случаев устранимы (ждем обещанные Android Auto и Apple CarPlay). К некоторым — вроде тонкого обода руля или недостаточно четкого срабатывания сенсора на мультимедийном дисплее — можно привыкнуть. А вот комфорт для пассажиров однозначно повысился: автомобиль очень приятен в движении по любым дорогам. Главное, чтобы он был вам по средствам, а это, к сожалению, оборотная сторона медали всех крупных рамных внедорожников.
