Это другое. Первый тест кроссовера Geely Atlas Pro

Всего три буквы — а сколько отличий! Нейминг в случае с новым Атласом неизбежно напоминает смарт­фоновский, однако здесь не просто одна-две дополнительные фичи, как это обычно бывает с приставкой Pro у гаджетов. Это вообще другой автомобиль! Мы побывали на первом тест-драйве новинки и готовы рассказать, чем Atlas Pro может привлечь покупателей. И чем может отпугнуть.

Приставка Pro китайцами уже опробована — её, например, использовали в Chery, выводя на рынок новые или модерни­зированные машины параллельно со старыми. Вот и в Geely пошли по тому же пути: Atlas Pro представляет собой глубоко модерни­зированную версию Атласа. Причём не только у нас, но и на домашнем рынке (в Китае оба Атласа называются Boyue и Boyue Pro).

Но если в Китае обычный Atlas неоднократно обновляли (даже после появления Pro-версии) и уже два года параллельно продают обе модели, то у нас всё по-другому. Российский просто-Atlas никак не менялся и не будет. Он останется в строю примерно до конца года и будет доступен только с атмосферным мотором 2.4, а затем Atlas Pro полностью его заменит. И получается, что перед нами не последо­ватель­ность модернизаций, а прямо-таки смена поколений — ведь версия Pro отличается от прежнего Атласа очень сильно!

И что же в нём нового?

Нового действительно набирается на смену поколений даже при том, что платформа осталась прежней, а внешнее сходство очевидно. На самом деле у Atlas Pro все кузовные панели — новые. Изменился даже проём пятой двери вместе с погрузочной высотой.

У кроссовера более богатое оснащение, основательно переработанная подвеска и, что особенно интересно, совершенно новая силовая установка — с технологией «мягкого гибрида», которая работает в паре с семиступен­чатой преселективной коробкой. Плюс совсем новый интерьер, весьма неплохой!

По-серьёзному придраться к качеству материалов не получается, дизайн не назовёшь чересчур азиатским, да и к эргономике претензий особых нет. Да, некоторыми важными функциями, в соответ­ствии с нынешней модой, нельзя воспользо­ваться без залипания в экран мульти­медийки. Но физических кнопок в Geely всё же не пожалели, а сам тачскрин большой, с чётким изображе­нием и быстрым откликом — не раздражает.

Архитектурно салон напоминает предшественника, но общих деталей почти нет — это лишь ручки дверей и «прихватки» на центральной консоли. К материалам особых вопросов нет, а шумоизоляция и вовсе похвальная

Добавляет приятных ощущений упомянутое богатое оснащение. И у всех Atlas Pro первое время будет только такое — с 12,3-дюймовым дисплеем медийки и цифровой приборкой с разными темами, круговым видео­обзором отличного качества, многоцветной атмосферной подсветкой салона, бесключевым доступом, электро­приводом водитель­ского сиденья, беспроводной зарядкой и экокожей на сиденьях.

А ещё здесь просторно — даже если спереди вольготно сидят рослые люди, на втором ряду остаётся достаточно места для немаленьких пассажиров. И пространства над головой с запасом хватает при 190 сантиметрах роста. Можно даже отрегулировать наклон спинок заднего дивана, пусть и в довольно символичном диапазоне.

Так, а что там за гибрид теперь?

Вот тут начинается самое интересное: Atlas Pro для России пока оснащается только трёх­цилиндровым (!) турбомотором объёмом 1,5 литра с 48-вольтовым стартер-генератором. Это так называемая «мягкая» гибридная система — далеко не новая сама по себе, но свежая по меркам относительно доступных машин.

Устроена гибридная часть достаточно просто. Стартер-генератор с ременным приводом, преобразователь постоянного тока (для основной 12-вольтовой сети кроссовера) и небольшая литий-ионная батарея под полом багажника, которая заряжается благодаря рекуперации энергии торможения. Плюс провода — вот и вся система.

Зачем она вообще нужна? Как водится, для сочетания достаточной мощности со скромным расходом топлива. С прибавкой сил всё понятно — электромотор помогает на разгоне. А экономия обеспечи­вается отключением ДВС при малых нагрузках. Например, при движении накатом на городских и даже загородных скоростях (от 30 до 130 км/ч) либо во время торможения на небольшой скорости ещё до полной остановки — проще говоря, это такой расширенный «старт-стоп».

И результат, по крайней мере на бумаге, достигнут: к 177 силам и 255 Нм «турботрёшки» система добавляет до 13 л.с. и 45 Нм крутящего момента. Но разгон до «сотни» за 9,9 секунды не впечатляет — например, 150-сильный VW Tiguan без всяких гибридных ухищрений разгоняется не хуже. Правда, и весит 4,5-метровый Atlas Pro почти 2,1 тонны против фолькс­вагеновских 1,6 тонны! Поэтому и в заявленный расход топлива китайского кроссовера на уровне 6,8 литра на 100 километров в смешанном цикле верится слабо.

А что в ощущениях?

Тут как в статусе в соцсетях: всё сложно. Выводы о том, действительно ли «мягкогибридная» установка обеспечивает низкий расход топлива, придётся отложить до подробного тест-драйва в Москве — оценить реальную экономичность на пустых загородных трассах Челябинской области, где проходил тест, невозможно. Здесь наша машина показывала около 14 литров на 100 км, а у коллег, которые пытались ехать «на всю катушку», — все 19 литров! Но это — с учётом постоянных разгонов/торможений и очень рваного ритма езды.

Полуторалитровый двигатель с гибридной составляющей в целом везёт Atlas Pro нормально. Отнюдь не «пушка», но и не сказать, чтобы мощности откровенно не хватало. А если пару раз активно ускориться, то о функции отключения ДВС для экономии топлива можно на какое-то время забыть — пока не подзарядится скромная батарейка системы.

С места Atlas Pro снимается примерно так же, как любой другой автомобиль с небольшим турбомотором. На старте чувствуется небольшая заминка, и только после этого кроссовер уверенно прыгает вперёд. Другими словами, ощутить конкретную помощь электро­машины не удалось, хоть и разгоняется автомобиль до городских скоростей достаточно бодро. Но в целом система работает так, как задумано, и первые впечатления от неё позитивные. Кросс действительно глушит мотор во время загородных поездок. Причём делает это незаметно, стоило лишь отпустить педаль газа. Ещё больше понравилось то, как двигатель просыпался — так же неощутимо, почти мгновенно и сразу на нужных оборотах.

К слову, бесшовно работает и семиступенчатый «робот» кроссовера с двумя мокрыми сцеплениями — никаких тычков или подёрги­ваний в любых ездовых режимах. Правда, скорострель­ностью он не блещет. При размеренном движении вопросов нет, но если ехать активно, то в каждый манёвр нужно закладывать пару секунд на сброс двух-трёх передач.

А ведь на Atlas Pro хочется ехать бодро. Уже хотя бы потому, что над его шасси поработали в… Lotus (Geely владеет 51% акций британской марки). Относительно обычного Атласа здесь другие амортизаторы, пружины, сайлентблоки, стабили­заторы и задний подрамник. Результат: понятное, уверенное поведение в виражах с абсолютно адекватными реакциями на рулёжку. И даже в заезде по гравийке кросс показал себя молодцом, приятно и прозрачно отправляясь в лёгкие заносы. Впрочем, для полного удовлет­ворения драйверских амбиций хотелось бы более острый и информативный руль, но это, скорее, из области хотелок, а не острой необходимости.

Можно похвалить подвеску за энергоёмкость — для пробоя нужно хорошо постараться — но не за плавность хода. Версия Pro жёстче обычного Атласа и порой замечает слишком уж мелкие для кроссовера неровности, а на разбитой дороге как следует трясёт пассажиров.

На хороших дорогах Atlas Pro кажется цельным и комфортным. А ещё он позволяет поручить часть работы электронике, и это тот случай, когда машине действительно можно доверять. Atlas Pro оснащается адаптивным круиз-контролем с функцией полной остановки и начала движения, если стоянка была недолгой. Ещё он обучен автоматиче­скому торможению при опасности столкно­вения с другим автомобилем или наезда на пешехода. Умеет кросс и активно держаться в пределах полосы движения, то есть самостоятельно подруливать при необходимости.

Geely Atlas Pro, конечно, не внедорожник. У него 171 миллиметр клиренса (до нижних рычагов) и не очень большие ходы подвески

Есть и автоматическое управление дальним светом, и система распознавания «скоростных» дорожных знаков. Радует трёхмерный режим отображения картинок с четырёх широко­угольных камер — когда с помощью склеенных изображений на экране мультимедийки можно удобнейшим образом осмотреться. Не хватает среди всего этого богатства разве что автомати­ческого парковщика.

И сколько же он стоит?

Немало — 2 119 990 рублей за начальную комплектацию Flagship. Правда, это будет как раз такая машина, как на тесте, — со всем перечисленным оснащением. И доплачивать в ней уже не за что.

Но есть чуть более дорогая версия Flagship+ за 2 184 990 рублей, которая отличается панорамной крышей с люком и (внезапно!) наличием подсветки у зеркальцев в солнце­защитных козырьках.

Впрочем, таким выбор будет не всегда — позже появится более доступный вариант Atlas Pro с тем же двигателем, но без гибридных штуковин. Вот только ни сроки, ни цены, ни какие-либо дополнительные подроб­ности пока не раскрываются.

Полагаете, дорого? Не хочется лишний раз причинять вам боль, но попробуйте сравнить стоимость Атласа с сегодняшними расценками на аналогично упакованные кроссоверы других брендов. И даже относительно прежнего Атласа солидная прибавка в стоимости понятна: Atlas Pro — это действительно особое предложение.

Но даже будь Pro-кроссовер хоть трижды более крутым, остаётся главный вопрос: а нужен ли он такой российскому рынку? С замороченной начинкой, очень богатым оснащением и ценой за два миллиона? Особенно на фоне того, что всё это предлагается вместо относительно недорогой и понятной машины с россыпью модификаций, пусть и не претендующей на статус современной! Ведь именно такой вариант сегодня ищут те, кто идут в салоны дилеров китайских марок.