Думаю, ни для кого не секрет что аэрокосмическая отрасль нацисткой Германии была очень сильной, возможно, даже самой сильной в мире. Что и говорить если многими наработками, сделанными в Германии в 40-е годы, пользуются до сих пор.
После окончания Второй Мировой Войны огромная армия инженеров и учёных Германии осталась не удел. В созданной на месте Германии ФРГ, развивать эту отрасль было запрещено по итогам войны. Конечно многим удалось устроиться в США, знаменитый конструктор компании Фокке-Вульф Курт Танк эмигрировал в Аргентину, где продолжил создавать самолёты. А вот Вилли Мессершмитт, перебрался в Египет, где взялся за воссоздания авиапромышленности этой страны и начал работать над самолётами для ВВС Египте об одном из который речь пойдёт в этой статье.
23 июня 1956 года в Египте состоялись выборы президента, и на эту должность был избран Гамаль Абдель Насер (1918-1970). Несмотря на значительную помощь от СССР в военном и экономическом плане, Насер придерживался независимой политики и самостоятельно развивал промышленность своей страны. В 1961 году он совместно с лидерами Индии и Югославии, Джавахарлалом Неру (1889-1964) и маршалом Йосипом Броз Тито (1892-1980), основал движение неприсоединения, объединив развивающиеся страны, которые не желали присоединяться ни к одному из двух существовавших военно-политических блоков.
В области авиации эти страны также стремились развивать собственную промышленность, в том числе и создавать собственные самолеты. Однако, осознавая, что создание этой отрасли с нуля невозможно, они пригласили зарубежных профессионалов. Египтянам удалось убедить перебраться к ним известных инженеров из нацистской Германии, оставшихся в это время не удел, такие как Вилли Мессершмитт (1898-1978) и Фердинанд Бранднер (1903-1986), из фирмы "Юнкерс".
Мессершмитт и Бранднер: жизнь после войны
По окончании Второй мировой войны Вилли Мессершмитт был приговорен к тюремному заключению за эксплуатацию военнопленных. После двух лет, проведенных в тюрьме, благодаря своему влиянию в правительственных кругах послевоенного ФРГ, он был освобожден и возобновил свою профессиональную деятельность в качестве руководителя компании Messerschmitt AG. В то время, поскольку Германии было запрещено строить самолеты до 1955 года, предприятие занялось производством сборных жилых домов, швейных машин и микроавтомобилей.
Мессершмитт с огромным удовлетворением принял предложение поработать в Испании по своей прямой профессии в компании Hispano Aviacion которая, несмотря на последствия войны, продолжала выпускать самолеты Messerschmitt Bf 109G-2 по лицензии, оснащая их французскими и английскими двигателями Hispano-Suiza 12Z-17 и Rolls-Royce Merlin 500/45. В течение своего пребывания в Испании Мессершмитт разработал прототип учебно-тренировочного самолета Н-100 Triana с поршневым двигателем. Хотя если честно, Н-100 так и не поступил в серийное производство, его конструкция послужила основой для первого испанского реактивного самолета Н-200 Saeta ("Стрела"), который поднялся в небо в 1955 году. На самолёте были установлены французские двигатели Turbomeca Marbore II, всего в Испании было создано 122 таких самолета.
В 1951 году Мессершмитт приступил к проектированию сверхлегкого сверхзвукового истребителя НА-300, рассчитанного на скорость 1,5М. По своей схеме он представлял собой «бесхвостку» с крылом треугольной формы, напоминавшую сильно уменьшенный французский «Мираж», работы над которым начались в 1952 году. По первоначальному замыслу НА-300 должен был оснащаться французским форсажным двигателем ATAR 101F с тягой 3600 кгс, а расчетная масса пустого самолета составляла всего 2200 кг.
В 1957 году началось финансирование проекта от ВВС Испании. Для проверки схемы самолета был построен его деревянный летающий макет-планер НА.Р-300. Тонкое треугольное крыло смешанной конструкции имело размах 6,15 м и площадь 20,0 м2. Начались подлеты на буксире за самолетом CASA 2.112 (лицензионный Не 111Н с моторами Rolls-Royce Merlin). Планер продемонстрировал недостаточную устойчивость, что подтвердили и продувки в аэродинамической трубе. В 1960 году финансирование было прекращено.
Продолжение проекта оказалось неожиданным. В ведущих немецких газетах появились объявления: «Авиазавод в Северной Африке ищет квалифицированных рабочих всех специальностей». Подавшие заявку, получали ответ из Цюриха, где обосновался Хасан Сайед Камиль — бывший египтянин, ставший швейцарским предпринимателем. На деньги военного министерства Египта он зарегистрировал две подставные компании: MECO и MTP-AG. С их помощью можно было обойти англо-французское эмбарго на продажу оружия Египту, объявленное после Суэцкого кризиса 1956 года. Первыми откликнулись представители фирмы «Хейнкель», готовые приступить к разработке реактивного двигателя для ВВС Египта, но посетив площадку авиазавода № 36 в Хелуане (южный пригород Каира), отказались от этой работы.
Более успешные переговоры были проведены с Вилли Мессершмиттом, их итогом стало соглашения о сотрудничестве. Мессершмитт вошел в наблюдательный совет компании MECO и передал лицензию на производство своего учебно-боевого самолета НА-200 в Египет. В ходе реализации проекта было построено 90 машин под названием НА-200В "Аль Кахира" («Победитель») в Хелуане. Двигатели французской фирмы Turbomeca Marbore II для этих самолетов изготавливались на заводе № 135, также расположенном в Хелуане.
Также профессор Мессершмитт предложил Египту все права на закрытый проект сверхзвукового самолета НА-300 для ВВС Испании. Для этого не потребовалось менять название: Hispano Aviación стал Helwan Aircraft. Египтяне согласились под условием проведения успешных испытаний планера НА-Р300. В связи с ограничениями поставок французских или английских двигателей в больших объемах, Мессершмитт порекомендовал привлечь в работу Фердинанда Бранднера, проживавшего в то время в Вене.
Во время войны Герман Бранднер, помимо своей должности ведущего конструктора двигателей фирмы "Юнкере", активно поддерживал нацистскую партию. Он был высокопоставленным членом СС, занимавшим должность штандартенфюрера, а к концу войны он стал руководителем промышленности в Австрии.
В 1945 году его арестовали сотрудники НКГБ, и отправили в лагерь, а затем на советские авиамоторные заводы для оказания помощи в разработке турбореактивных двигателей. С 1948 по 1953 год Бранднер работал на авиамоторном заводе № 2 в Куйбышеве, где он сделал значительный вклад в создание советских двигателей ТВ-2 и НК-12. Последний из них, НК-12, стал самым мощным турбовинтовым двигателем в мире и стал "сердцем" знаменитого стратегического ракетоносца Ту-95. В своей автобиографической книге "Жизнь между фронтами" он описал свою жизнь в СССР. В 1959 году Бранднер принял приглашение египетского правительства и осел в Каире, где занимался восстановлением моторного завода № 135 и разработкой реактивного двигателя Е-300 для сверхзвукового истребителя Мессершмитт.
Конструкторский отдел авиазавода в Хелуане возглавлял опытный инженер из "Даймлер-Бенц" - Евгений Неер. Летно-испытательную службу возглавили выходцы из фирмы "Хейнкель" - отставной летчик-испытатель Фридрих Шеффер и чемпион мира по планерному спорту Карл Бауэр. Для работы над самолетом НА-300 и двигателем Е-300 в Египт было привлечено около 300 специалистов из Германии, Австрии и Испании.
HA-300 — самый маленький сверхзвуковой самолет мира
Помимо развития национальной промышленности, военно-политическое руководство Египта не отказывалось и от значительной советской помощи. В 1962 году Египет получил партию из 60 новейших сверхзвуковых истребителей МиГ-21 Ф-13, вооруженных ракетами К-13 класса «воздух-воздух». Прошедшая война приучила немцев с уважением относиться к советской технике, и через египтян они получили доступ к новейшим ее образцам. Возможно, под влиянием МиГ-21, проект НА-300 в Египте кардинальным образом изменился. «Бесхвостка» превратилась в самолет с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным горизонтальным оперением. Внешне новый НА-300 напоминал сильно уменьшенный гибрид «Миража» и МиГ-21. Его крыло размахом всего 5,84 м имело стреловидность 57,5°, а отношение толщины крыла к хорде составляло только 3%. Воздухозаборники двигателя — боковые по типу «Миража». Сечения фюзеляжа выполнены в соответствии с входившим тогда в моду правилом площадей. Несмотря на заимствования лучших решений мирового опыта того времени, в облике НА-300 вполне узнаваем конструкторский почерк Вилли Мессершмитта: самолет имел минимально возможные для сверхзвукового истребителя размеры и фюзеляж типа монокок из коротких легких секций, как на Вf 109. Конструкции шасси и открывающегося вбок фонаря также напоминали 109-й.
По проекту с двигателем Е-300 истребитель НА-300 должен был развивать скорость свыше 2М. Конструкция легкого форсажного турбореактивного двигателя Бранднера Е-300 напоминала советский двигатель Микулина АМ-9 (РД-9), устанавливавшийся на МиГ-19: одновальный ТРД с девятиступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания и двухступенчатой осевой турбиной. Максимальная тяга достигала 3300 кгс и 4810 кгс при включении форсажной камеры. Масса двигателя составляла всего 860 кг. Пока продолжались испытания и доводка Е-300 на стенде и летающих лабораториях, первые образцы самолета НА-300 оснащались английскими двигателями Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10 тягой 2200/3700 кгс.
Шасси и кабину для НА-300 строили на заводе Мессершмитта в Аугсбурге, испытания моделей проводились в аэродинамических трубах Германии и Англии. Приборное оборудование использовалось частично западное, частично советское. Вооружение на опытных образцах НА-300 не устанавливалось, но предполагались две 20-миллиметровые пушки «Испано» или две советские 23-миллиметровые НР-23, и две или четыре ракеты К-13 класса «воздух-воздух», такие же, как на МиГ-21Ф-13.
Двигателем Бранднера заинтересовались также в Индии, где с 1961 года в Бангалоре продолжались испытания более тяжелого двухдвигательного истребителя-бомбардировщика HAL HF-24 Marut конструкции немецких инженеров под руководством Курта Танка. С двигателями Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 Marut показал скорость только 1112 км/ч (0,93М), а с новыми моторами Е-300 Бранднера надеялись достичь сверхзвуковой скорости около 2М. Кроме того, руководство Индии рассчитывало продать Египту партию HF-24, которые отлично дополнили бы легкие НА-300. В связи с такими планами Индия приняла финансовое участие в разработке двигателя Е-300, Фердинанд Бранднер посещал Бангалор, а Курт Танк — Хелуан.
Первый экспериментальный образец, обозначавшийся по старой традиции как HA-300V-1, был готов к лету 1963 года. Проблемой стало то, что в Египте не оказалось своих летчиков-испытателей, а нанять на эту роль кого-либо из европейцев не удалось. Вновь на помощь пришла Индия, приславшая группу пилотов, в числе которых находился опытный летчик — капитан Капил Бхаргава (Kapil Bhargava, 1928-2014). Будучи исполняющим обязанности заводского испытателя НА-200, он параллельно начал изучать конструкцию НА-300. Ему же было доверено рулить НА-300 во время празднования Дня Египетской Республики в июле 1963 года. Встретившись с президентом Насером на празднике, Бхаргава рассказал ему о компоновке и особенностях самолета, дав понять при этом, что «если не контролировать работу немцев, НА-300 останется лишь исследовательским проектом».
К октябрю 1963 года немцам так и не удалось нанять ни одного европейского испытателя, поэтому с просьбой совершить первый полет на НА-300 обратились к Бхаргава. Тот ответил отказом, заявив, что «этот самолет -смертельная ловушка» и он не будет на нем летать до устранения недостатков.
Вскоре состоялось совещание заинтересованных сторон. Капитан Бхаргава напомнил присутствующим о контракте, где было указано, что конструкция самолета должна соответствовать требованиям British Air Publication-970, в которых изложены правила проектирования военных ЛА. Девятнадцать перечисленных им пунктов серьезно нарушали эти основы. Например, текли топливные баки. Единственным датчиком остатка топлива был расходомер, показывающий количество горючего, поступающего в двигатель, то есть пилот узнает, что оно закончилось, лишь после того, как двигатель остановится. Топливная система проектировалась с расчетом на неограниченное время полета в перевернутом положении, а система смазки двигателя обеспечивала при этом возможность такого полета в течение не более 10 секунд. Расходный бак был самым маленьким в системе, и любой сбой в подаче в него топлива приводил к остановке двигателя уже через две минуты. Как вспоминал потом Бхаргава: «Профессор Мессершмитт встал и пожал мне руку». Испытания отложили.
В воздух НА-300 впервые поднялся 7 марта 1964 года. Капил Бхаргава описал его так: «Первый полет был настолько рутинным, насколько вообще может быть обычным первый полет истребителя революционной конструкции. Несмотря на его короткую продолжительность — 12,5 минут, не было никаких проблем. Волнение пришло после полета, когда мы пили шампанское… ».
Второй опытный образец HA-300V-2 с таким же двигателем Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10 совершил первый полет 22 июля 1965 года. Внешне он отличался отсутствием на крыле аэродинамических гребней. На нем, несмотря на нештатный двигатель и дозвуковые воздухозаборники, капитан Бхаргава достиг сверхзвуковой скорости 1200 км/ч (1,13M). В одном из следующих полетов при пикировании столкнулись с флаттером левого элерона. Египетский летчик Собхи Эль-Тавиль сбросил обороты двигателя, осторожно вывел машину из пикирования и совершил благополучную посадку с поврежденным шарниром элерона. Это летное происшествие было единственным за весь период испытаний НА-300.
HA-300V-2
Параллельно, начиная с июля 1963 года, проходили испытания двигателя Бранднера. Он был построен в двух вариантах: форсажном Е-300-А для истребителей НА-300 и HF-24 и бесфорсажном Е-300-С1 для гражданской и военно-транспортной авиации. Первый проходил летные испытания на истребителе-бомбардировщике HAL HF-24 Marut, специально доставленном из Индии. При этом опытный Е-300 установили вместо правого двигателя Bristol-Siddeley Orpheus. В таком виде летающая лаборатория выполнила более сотни полетов. Бесфорсажный Е-100 испытывался на летающей лаборатории, оборудованной на базе советского Ан-12. Опытный двигатель установили на пилоне под крылом на месте второго турбовинтового двигателя АИ-20. После успешного окончания испытаний Е-300 признали готовым к установке на однодвигательный НА-300.
По воспоминаниям Бхаргавы, Мессершмитт попросил Танка, который уже закончил свою работу в HAL, остаться в Хелуане, чтобы помочь с доводкой НА-300. Третий опытный образец HA-300V-3, со штатным двигателем Е-300, значительно отличался от первых двух. Был изменен фюзеляж, шасси, установлены новые сверхзвуковые воздухозаборники с по-луконическими генераторами скачков уплотнения. Начались рулежные испытания, но первый вылет HA-300V-3 все время переносили. Очередная дата была назначена на середину июля 1969 года, однако 25 мая 1969 года новый министр военной промышленности ОАР генерал Сидки Азиз объявил, что после 1 июня пропуски всех немцев на заводы № 36 и № 135 будут аннулированы. Это означало закрытие программы, на которую уже было истрачено более 135 миллионов египетских фунтов — по арабским оценкам, это эквивалентно 2,3 миллиардам нынешних американских долларов.
Были ли работы по НА-300 полностью прекращены после отъезда немецких специалистов? Некоторые источники утверждают, что третий опытный образец с двигателем Бранднера летал, и на нем якобы была достигнута расчетная скорость 2200 км/ч (2,1 М). Документальных подтверждений тому нет. Не так давно было опубликовано очень интересное письмо Арнольда Холла, председателя правления английской фирмы Hawker Siddeley Aviation, написанное после визита в Египет в феврале 1972 года. Ему устроили экскурсию на авиазавод в Хелуане, моторный завод, показали третий опытный образец HA-300V-3 и два двигателя собственного производства, которые выглядели как копии французского (лицензионный Marbore II для самолета НА-200) и советского (вероятно, Е-300 Бранднера, внешне похожий на РД-9) двигателей. О HA-300V-3 Холл пишет, что он никогда не летал, но недавно был отдан приказ подготовить его к полету: «В разговорах утверждалось, что были даны инструкции адаптировать его к роли истребителя-бомбардировщика под обозначением НА-400. Я думаю, что прогресса в этом достигнуто не было».
Поразительно, но все три построенных образца НА-300 сохранились до наших дней. Первый был отреставрирован к столетию Мессершмитта и экспонировался в авиационном филиале Немецкого музея в Обершлайссхайме под Мюнхеном (в 2015 году перемещен в музей фирмы «Messerschmitt» в Манхинге), второй — в музее ВВС Египта в Каире, третий, с двигателем Бранднера Е-300, провел всю свою жизнь на авиазаводе в Хелуане и сейчас выставлен в заводском музее. Сам завод № 36 в наше время продолжает работу, выпуская по лицензии китайские и южнокорейские учебно-тренировочные самолеты.
Конкуренты и противники
Насколько же перспективной была конструкция НА-300? Можно сравнить его с ближайшими аналогами — советским МиГ-21Ф-13, состоявшим на вооружении ВВС Египта с 1962 года, и французским Mirage IIICJ, в 1963 году поставленным в Израиль. Все три самолета представляли собой «двухмаховые» однодвигательные легкие истребители с треугольным крылом примерно одинаковой стреловидности. При этом по схеме НА-300 и МиГ-21 — самолеты классической схемы с горизонтальным оперением, а «Мираж» — «бесхвостка». Для последней характерны большие балансировочные потери подъемной силы, поэтому площадь крыла у «Миража» в полтора раза больше, чем у МиГ-21 и в два раза больше, чем у НА-300. «Мираж» — самый тяжелый, а НА-300 — самый легкий, соответственно, нагрузка на крыло и, следовательно, горизонтальная маневренность и взлетно-посадочные характеристики у всех трех самолетов примерно одинаковые. Однако «Мираж» существенно уступает МиГ-21 и НА-300 в тяговооруженности и, соответственно, в вертикальном маневре. Понимая это, французы предусмотрели на Mirage IIIC форсажный ЖРД SEPR 841 тягой 1500 кгс, но он устанавливался вместо пушек, поэтому на израильских «Миражах» ЖРД не было.
Технические характеристики НА-300, Миг-21Ф (Ф-13), Mirage IIICJ:
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/egipetskij-sverhzvukovoj-opytnye-istrebiteli-helwan-na-300/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
