Случай, который произошел 31 января 2001 года в небе над побережьем залива Суруга, чуть не унёс жизни 677 человек. Два огромных авиалайнера DC-10 и Boeing 747, принадлежавшие компании Japan Airlines, за секунду до столкновения разминулись на расстоянии в несколько десятков метров на высоте около 11 км. Чьи действия чуть не привели к столкновению? И каким чудом удалось этого избежать? Расскажем далее.
Череда ошибок
31 января 2001 года в 15:36 411 пассажиров и 16 членов экипажа взошли на борт авиалайнера Boeing 747 рейса JAL 907, который летел из Токио в Наху. Капитаном рейса был Макото Ватанабэ. Вскоре самолет занял эшелон 390 (11 700 м).
В это же время лайнер DC-10 совершал рейс JAL 958 из города Пусан в Токио. Он летел на высоте 11 100 м. На борту находилось 237 пассажиров и 13 членов экипажа во главе с капитаном Тацуюки Акадзавой.
Несмотря на то что небо в районе японской столицы всегда загружено, управление одновременно 14 рейсами доверили 26-летнему стажеру Хидеки Хатитани. Правда, под присмотром диспетчера Ясуко Момии.
В 15:54, увидев на экране пересекающиеся траектории рейсов 907 и 958, Хатитани дал команду рейсу 958 (DC-10) на снижение до эшелона 350 (10 500 м). Но, видимо, из-за загруженности в работе он перепутал номера рейсов и вместо 958 назвал рейс 907. Экипаж рейса 907 (Boeing 747) подтвердил, что переходит к снижению. А когда стажер заметил, что DC-10 движется на прежней высоте, он дал команду борту повернуть направо. Однако экипаж DC-10 распоряжений не услышал.
Диспетчер, наблюдавшая за работой Хатитани, поняла, что ситуация складывается критическая. Она дает команду рейсу JAL 957 начать набор высоты. Но вот только и она ошиблась. Рейса с таким номером в небе нет.
Система TCAS
Вскоре у обоих самолетов включается система TCAS. Она предназначена для предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Рейсу 907 (Boeing 747) система стала давать команду на набор высоты. А пилотам рейса 958 (DC-10) — на снижение.
Однако пилот Boeing 747 проигнорировал команды TCAS и продолжил выполнять команду диспетчера на снижение. Капитан DC-10, наоборот, стал действовать согласно командам системы и начал спуск. Таким образом, сложилась ситуация, когда оба лайнера летели навстречу друг другу на одинаковых высотах.
В 15:55 стажер-диспетчер дал команду рейсу 907 на набор высоты. Но выполнить ее Макото Ватанабэ не успел, потому что через секунду он увидел летящий на него DC-10.
Чудо или профессионализм пилота?
За миг до столкновения капитан Boeing 747 отдал штурвал от себя. Судно буквально нырнуло под другой самолет. Макото Ватанабэ чудом предотвратил столкновение двух гигантов. В это время в салоне Boeing бортпроводники раздавали еду и напитки. Тяжелые тележки с едой подскочили и врезались в потолок. Горячие напитки разлились, и многие пассажиры и члены экипажа получили ожоги. Некоторые пассажиры также вылетели из кресел и ударились о потолок. Всего пострадало около ста человек. Рейсу 907 пришлось вернуться в аэропорт Токио.
На борту DC-10 всё прошло спокойно, ведь лайнер продолжал лететь, не меняя траекторию. Очевидцы с рейса JAL 907 говорили, что лайнеры разминулись на расстоянии около 10 метров друг от друга. Скорее всего, здесь сказалась особенность восприятия. По оценкам экспертов, между самолетами было от 80 до 200 м.
Неизвестный пассажир позже на телеканале NHK рассказывал:
«Я никогда не видел летящий самолет так близко. Я думал, мы разобьемся».
Расследование
Японские власти призвали Международную организацию гражданской авиации (ICAO) принять меры по предотвращению подобных происшествий в будущем. Но ICAO не спешила проводить расследование.
Однако 1 июля 2002 года произошел похожий случай, который привел к гибели 71 человека. В небе над Германией столкнулись 2 самолета. Тогда ICAO решила возобновить расследование, которое проходило совместно с Токийским полицейским департаментом.
Расследование инцидента длилось долго. Против Хидеки Хатитани, Ясуко Момии и пилота Макото Ватанабэ возбудили уголовное дело. Вскоре с пилота сняли все обвинения. В то время инструкции авиакомпании не давали приоритет командам TCAS над командами диспетчера.
Решение по делу стажера и диспетчера было вынесено только в 2006 году. При этом обвиняемых признали невиновными.
«Стажер не мог предвидеть подобное развитие событий, а ошибочное обращение к другому рейсу не является причиной инцидента», — говорится в отчете Международной организации гражданской авиации.
Но прокурор подал апелляцию на оправдательный приговор. И 11 апреля 2008 года обвиняемых всё же признали виновными. Стажер получил год лишения свободы, а диспетчер — полтора. Судья пояснил, что путаница номеров рейсов является «элементарной ошибкой».
Вскоре Международная организация гражданской авиации изменила инструкции на случай активации системы:
«Если ее указания противоречат словам диспетчера, следовать нужно именно командам TCAS».
Однако навсегда останется открытым вопрос: почему для того чтобы ICAO начала расследование, должны были пострадать люди?
Уважаемые читатели, наш канал стал жертвой очередной волны пессимизаций Дзена. Если вы подпишитесь и оставите комментарий, то есть шанс, что алгоритм это заметит и вернет нам рекомендации. Спасибо!
Читайте также:
