Словосочетание «новый Haval Jolion» звучит многообещающе, но на деле такого автомобиля пока не существует. Даже в КНР, где место кроссовера в линейке бренда заняли другие, более прогрессивные машины. Зато для российского рынка китайцы провели обновление, по запросам клиентов устранив ряд нареканий. Рассказываем в пяти фактах, что у Haval получилось.
Изменения придумали в России
Да, апгрейд действительно пришёл не из Китая — там Jolion (на родине он назывался Chulian) уже не производят. Их придумали и внедрили в российском офисе марки, что было бы невозможным без локализации. Обновки поставили на конвейер в ходе очередной модернизации тульского производства.
Стало меньше хрома и больше агрессии
Если не вглядываться, то обновлённый Jolion с первого взгляда и правда можно принять за новый. Ведь спереди он выглядит совсем иначе! А всего-то стоило поменять облицовку радиатора и форму бампера. А также убрать весь (ну, почти) хром, которого раньше было в избытке. Помимо стилистических изменений это позволило сократить число обращений по гарантии от клиентов из больших городов, где хром из-за дорожных реагентов быстро терял товарный вид.
В салоне Jolion меньше раздражающих мелочей
В похожем ключе обновили и салон. Глобально здесь вроде бы ничего не менялось, но ряд новшеств заметно повлияли на восприятие интерьера. Во-первых, цветовые решения. В старших комплектациях салон может быть с частичной серой или красной отделкой, что делает интерьер визуально интереснее и богаче. Появилась и опциональная атмосферная подсветка.
Во-вторых, избавились от раздражающей сенсорной панели климатической установки перед дисплеем мультимедийки. Теперь вместо лакированной панели стоит ряд аналоговых клавиш, какие раньше были только на начальных версиях Джолиона. Выглядят они, может, и проще, но в обращении куда удобнее.
Правда, отрегулировать температуру и скорость вентилятора отсюда нельзя, надо забираться в меню мультимедийки. И так же сложно включается обогрев кресел — через несколько кликов.
А самое важное изменение глазу вообще не видно: у Джолиона, наконец, появилась регулировка руля по вылету! Нельзя сказать, что это радикально изменило посадку (диапазон всё-таки хочется побольше), но подобрать позу точно стало проще.
На ходу ничего не изменилось
Никаких технических изменений машина не претерпела. Прежним остался и набор модификаций. Jolion бывает передне- и полноприводным: первый вариант оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 143 л.с. и балкой в задней подвеске, второй — чуть более современным 150-сильным агрегатом того же объёма и задней многорычажкой. Оба двигателя сочетаются с преселективным 7-ступенчатым «роботом», и лишь базовые переднеприводные автомобили комплектуются 6-ступенчатой «механикой».
Оба турбомотора обладают изрядным запасом тяги и весело крутятся, но идеального взаимодействие двигателей с преселективом инженеры пока так и не нашли: привыкать к реакциям на работу акселератором водителю всё ещё надо.
В части управляемости многое зависит от задней подвески. Как мы уже отмечали в ходе супертеста кроссоверов, переднеприводный Джолион с балкой не отличается изысканностью. Хотя в штатных режимах охотно откликается на руль, едет понятно и безопасно. А вот полноприводная машина с многорычажкой интереснее — тут и руль кажется более точным, и шасси собраннее.
С точки зрения проходимости полный привод, скорее, помощник, но не более. Заднюю ось муфта BorgWarner (бывший Haldex) подключает быстро, и, например, трогаться в горку на рыхлом снегу Jolion может, даже если одно из передних колёс не слишком надёжно держится за поверхность. Но далеко отъезжать от асфальта всё же не стоит: передний бампер торчит всё так же неаккуратно, а из условно внедорожных режимов силового агрегата здесь представлен лишь снежный.
Комплектации пересмотрели, но от подорожания это не спасло
Вместо прежних восьми версий обновлённый Jolion продают в шести — по три на каждый тип привода. Начальный переднеприводный Comfort с МКП, галогеновыми фарами, без боковых подушек, обогревов, камеры, рейлингов и даже багажной полки теперь стоит 1 999 000 рублей. Приличный Elite c «роботом» и зимним пакетом обойдётся в 2 299 000 рублей, а старший для переднего привода Premium, где будут уже вентиляция и электроприводы водительского кресла, улучшенная отделка с атмосферной подсветкой и камеры кругового обзора — ещё на 200 тысяч дороже.
Полный привод в исполнениях Elite и Premium ровно на 150 тысяч дороже переднеприводных аналогов. А топовый Tech+ со всей возможной электроникой, панорамной крышей, проекционным дисплеем и автоматом парковки стоит 2 799 000 рублей — и это всё ещё конкурентоспособные ценники с учётом редкого для сегмента полного привода и набора оборудования. Хотя прибавка в 200 тысяч относительно прежнего топа всё-таки удивляет.
