Необычные схемы шасси перед Великой отечественной войной были весьма популярны. Самолеты пытались оснастить гусеничным шасси, многоколесными тележками и даже шасси на воздушной подушке. Для отработки такого шасси, был построен самолет УТ-2Н, который также обозначался как СЕН (самолет Ефремова и Надирадзе), на который конструкторы установили шасси на воздушной подушке. Причем для наддува воздушной подушки был использован дополнительный поршневой двухцилиндровый двигатель БМ-08 мощностью в 30 л.с.
Двигатель приводил в работу четырехлопастной вентилятор , который был разработан в ЦАГИ и имел обозначение ЦАГИ №44. Оболочка баллона воздушной подушки выполнялась из упрочнённой прорезиненной ткани. Перспектива применения шасси на воздушной подушке была весьма понятна, самолетам с таким шасси практически не требовались хорошо подготовленные Взлётно-посадочные Полосы. Это позволяло использовать эти самолеты в трудно доступной местности и особенно Северной части СССР, где количество хороших аэродромов в те годы не превышало нескольких десятков. Работы по самолету СЕН начались в 1939 году и завершились весной 1941 года. Руководителями были конструкторы Ефремов и Надирадзе. В ЦАГИ и ЛИИ был выполнен очень большой объем работ, по результатам которых, 1 марта 1941 года самолет начал программу Государственных испытаний. Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер по испытаниям А.С. Качанов. Летчиком-испытателем был назначен очень опытный летчик Игорь Шелест. Госиспытания продлились до 19 марта 1941 года. За 18 дней, с аэродрома Раменское было выполнено огромное количество рулёжек и 84 коротких полёта по прямой; разворачиваться в воздухе не решались. Общее время руления по земле составило 10 часов, в воздухе самолет провел всего 50 минут. Кроме И.И. Шелеста, УТ-2Н побывал в руках очень опытных летчиков-испытателей, на нем успели отметиться М.М. Громов, А.Б. Юмашев, А.И. Филин, Ю.К. Станкевич, Н.В. Гаврилов, А.П. Чернавский, Д.С. Зосим. Самолет показал великолепную проходимость на всех видах ВПП и неподготовленных площадках. Из отзыва лётчика-испытателя майора Н.В. Гаврилова: «Произведены рулёжки на скоростях до отрыва, развороты на разных скоростях до 50 км/час и подлёты с торможением и без торможения… Развороты производить легко на всех скоростях, опасности сваливания на крыло нет, сноса самолёт не боится, продолжая свободно двигаться по сносу. При резком развороте на 180 градусов после разгона самолёт продолжает двигаться в прежнем направлении хвостом вперёд, если не увеличить обороты основного мотора. Рулёжка по препятствиям в виде снежных валов высотой 20–30 см самолётом преодолевается легко и неощутима». А вот в воздухе было отмечено значительное ухудшение устойчивости и управляемости, из за влияния весьма немаленького баллона под фюзеляжем. Так же из за значительной массы нового шасси, самолет практически не мог набирать высоту. Было принято решение доработать самолет, увеличив площадь оперения и по возможности установить новый, более мощный двигатель. Хотя многие специалисты понимали, что УТ-2 слишком мал для такой установки. Испытания приостановили, началось проектирование изменений в конструкцию УТ-2. Но испытаниям не суждено было возобновиться. 22 июня 1941 года перечеркнуло все планы по не самым срочным и важным испытательным темам. Уже после войны, к теме шасси на воздушной подушке в нашей стране вернулись, но это уже совсем другая история...
