В феврале, когда уровень снега достиг максимума,
машина уже еле двигалась в таком снегу.
Опять появились не здоровые мысли про установку еще больших колес и второй раздатки.
Но как предварительно сравнить разные шины и итоговый возможный выигрыш от их установки? Решил составить таблицу и прикинуть расчетную площадь пятна контакта, на основе геометрических параметров шин.
Чтобы в итоге сравнить расчетную площадь пятна контакта при условной 50% деформации профиля шины и возможные значения удельного давления на грунт при разном весе авто..
Также меня интересовало отношение длины к ширине пятна контакта. Думаю это крайне важный момент. Т.к. вытянутое пятно контакта, одной площади с более широким имеет меньший бульдозерный эффект и большую тягу..
За 100% взял вероятную площадь пятна контакта моих БТР шин в сравнении, с шинами в разных размерах и на разных дисках. Оказалось, например, что установка шин в размере 1200Х370 (ОИ-25) R20, взамен К-58 (1120Х360R18). даст всего 4 % увеличения площади пятна контакта и уменьшение удельного давления на грунт, всего на 0,005 кг/см2, при этом понадобиться установить вторую раздатку, что добавит в весе авто почти 100 кг и давление на грунт сравняется. Конечно увеличится дорожный просвет, уменьшиться минимальная скорость и т.д., но цена таких переделок и сложность работ, думаю перекроет все эти плюсы, да и машина уже превратиться в полноценный вездеход, который все равно не будет плавать и будет проигрывать вездеходам по типу Шерп, при этом утратит компромисс с асфальтовыми способностями. А идея проекта изначально 2 в 1.
Также провел замеры статического радиуса колес, стравленных в ноль, т.е. с выкрученным ниппелем,. Оказалось, что шины деформируются по разному, на одной оси, что означает, что они имеют разную жесткость, хотя и не факт, т.к. на одну сторону может приходить разный вес.
При этом расчетных значений деформации профиля (50%), достигает только одна шина, хотя можно например машину и догрузить весом.
Подумав, что основная жесткость в зоне шашек протектора, решил еще проредить шашки протектора, разрезав их почти до основания.
Такая простая процедура, думаю позволила решить отчасти вопрос по установке больших колес, тюнинга трансмиссии и пр., т.к..:
1. Момент инерции колеса стал чуть меньше и мне удавалось довольно быстро набирать скорость в 75 км.ч на твердой и ровной дороге, поддерживать ее на 4 передаче (Т.к. в расчете момента инерции учитывается масса на радиусе в квадрате, то более критично, могу ошибаться, влияет масса шины на беговой дорожке,т.е. масса на максимальном радиусе).
2. Неподрессоренная масса незначительно, но уменьшилась, что должно положительно отразиться на плавности хода, дорожные неровности.
3. Колесо стало более эластичным. что по идее должно уменьшить потери энергии на деформацию шины и качение колеса.
Распределения давления на грунт ,также по идее должно стать более равномерным.
4. Пятно контакта увеличилось, что должно уменьшить давление на грунт и повысить проходимость авто на слабонесущих грунтах
В конце февраля потеплело, что думаю положительно сказалось за жесткости шин, но уровень снега был еще приличный и мне удалось проверить результаты работ на практике.
https://dzen.ru/video/watch/65da5158021a5d49539a440d
https://vkvideo.ru/video-228684034_456239030
Результаты были положительные на мой скромный взгляд и работы в этом направлении думаю стоит продолжить. Судя по отчетам, несколько машин, даже получили поломки трансмиссии, выезжая в снег в этот период.
Также решением, повышающим проходимость, видится установка передней, принудительной блокировки, т.к. из литературы -"Расчёт обобщённого коэффициента сцепления для дифференциалов даёт следующие результаты:
- простой шестеренчатый дифференциал - 0,2;
- дифференциал повышенного внутреннего трения - 0,4
- блокированный дифференциал 0,5.
Приведённые расчёты показывают, что установка в ведущих мостах ав- томобилей дифференциалов повышенного внутреннего трения (самоблокиру- ющихся дифференциалов) и дифференциалов с принудительной блокировкой увеличивает обобщённый коэффициент сцепления и повышает проходимость автомобиля в ухудшенных дорожных условиях."
Да и на видео видно, как неравномерно работают колеса переднего и заднего моста, хотя этот вопрос не однозначный, т.к. колеса в ведомом и ведущем режиме работаю по разному, а есть еще и паразитная мощность.
Также опять подтвердилась необходимость системы подкачки шин. На поле мне приходилось травить шины в несколько этапов, т.к. ко всему прочему, шины видимо нагревались и давление воздуха в них росло. А при продолжительных остановках шины могут остывать. Благо техническое решение есть.
Ну и наверное стоит обратить внимание на такой фактор как вес. На поле выезжал, даже снимая бампер и не ставя лебедку, с пустым багажником, да и сам выходил из машины. Тут тоже есть над чем еще поработать.
В специализированной литературе, довольно подробно описаны процессы, влияющие на проходимость авто.
Будьте здоровы!
Литература по теме:
1. В ПОМОЩЬ СТРОИТЕЛЯМ БАМ В. Б. ЛАВРЕНТЬЕВ
2. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей
3. Агейкин Я.С. Вездеходы
4. В.Н. Кравец Теория движения колеса ГЛАВА 8. ПРОХОДИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Несколько видео из сети на тему езды по снегу и в снегу.
В этом видео патрол на 41 старк прото, продолжительно двигается в снегу.
В этом видео засветился Ховер на 44 БТР и военных мостах.
Тут вездеход на колесах как понимаю трэкол 1350 ммХ700 мм, идет в похожем снеге и режиме.
Газ 69 на белках и военных мостах.
