Вдогонку к теме про выкатывания...
А чем, собственно, самолет тормозит? Это с машиной все просто - есть колесные тормоза (торможение двигателем отнесем сюда же, поскольку тормозим мы все равно за счет трения колес, неважно что именно притормаживает колеса) и как бы и все (хотя нет, есть еще вариант тормозить бампером о препятствие, если первый способ не помог). Более того, эффективность торможения автомобиля зависит, в сущности, только от коэффициента сцепления шин с дорогой (зависящего от состояния дорожного полотна и шин), так как откровенно слабых тормозных механизмов давно уже не выпускают. А вот в самолете все не так просто... Но и не настолько сложно, чтобы нельзя было разобраться!
Итак, всего есть три системы (ну мы как всегда - на примере А320. Поэтому аэрофинишер не упоминаем!), которые участвуют в создании тормозного усилия:
1. Спойлеры - воздушные тормоза. Это некие аэродинамические элементы на верхней поверхности крыла, которые, будучи отклоненными, создают очень большое аэродинамическое сопротивление, что приводит к торможению самолета. Вдобавок они резко снижают подъемную силу крыла (это очень актуально на больших скоростях, сразу после касания), что позволяет увеличить нагрузку на шасси и максимально эффективно использовать колесные тормоза.
2. Реверс тяги двигателей. На А320 есть два режима реверса - Reverse Max и Reverse Idle. Reverse Max - это режим максимальной обратной тяги, когда при переложенных створках двигатель выходит на повышенный режим работы. А вот Reverse Idle это когда створки реверса открыты, но двигатель на повышенный режим не выводится и не создает никакой тяги - ни прямой ни обратной (если просто перевести двигатель на малый газ, то будет пусть и небольшая, но прямая тяга).
3. Ну и наконец - колесные тормоза. Что это такое и так все знают, а управлять ими можно двумя способами - либо обжимая ногами тормозные педали, либо активировав один из режимов автоматического торможения. Всего их три - Low, Medium и Maximum. На взлете в обязательном порядке используется максимальный режим (при уборке режима на взлете самолет распознает ситуацию прерванного взлета и очень эффективно оттормаживается). На посадке используются режимы Medium и Low, отличающиеся величиной замедления - 3 м/сек2 для Medium и 2 м/сек2 для Low. Выбор между двумя этими вариантами отдан на откуп экипажу и зависит в первую очередь от длины полосы. Иногда вообще бывает так, что тормозить не нужно вовсе. Например, если нам нужно на дальнюю рулежку в самом конце четырехкилометровой полосы... А зачем вообще автоторможение на посадке (на взлете понятно - ради безопасности)? А всего лишь чтобы обеспечить комфорт пассажиров - самолет очень точно дозирует тормозные усилия, что позволяет добиться равномерного торможения без рывков.
Как же происходит торможение и каков вклад каждой из систем в общее дело?
1. Сразу после касания, по сигналу обжатия основных стоек шасси, в автоматическом режиме выходят спойлеры. В этот момент никакая другая система еще не задействована и их вклад составляет 100%. Впрочем, замедление пока еще незначительно.
2. Через 2 секунды после касания в дело плавно вступает система автоматического торможения. Вот этот момент пассажиры уже чувствуют. И примерно 90% тормозного усилия обеспечивают именно колесные тормоза.
3. Также приблизительно через 1 секунду после касания ВПП, пилот переводит рычаги управления двигателями в положение реверса. Но перевести рычаги мало - нужно дождаться, когда створки реверса переложатся (еще 2 секунды) и двигатели наберут обороты (еще 3 секунды). После того, как двигатели выдадут максимальную обратную тягу доли распределятся примерно так: 5% - спойлеры, 85% - колесные тормоза (в чьей эффективной работе немалая заслуга спойлеров), 10% - реверс.
4. По мере падения скорости роль спойлеров стремительно уменьшается... На скорости менее 80 узлов их уже можно и не учитывать.
5. А на скорости 70 узлов пилоты переводят двигатели в режим Reverse Idle. Если этого не сделать, то можно поиметь пару неприятностей - во-первых, поднятая реверсами грязь с ВПП может попасть в двигатели, а во-вторых, реверсы могут поднять пыльную или снежную бурю из-за которой видимость упадет до нуля (впрочем, случае необходимости, Airbus разрешает использование максимального реверса и до полной остановки). И в итоге, на скоростях менее 70 узлов за торможение на 100% отвечают колесные тормоза.
Но, разумеется, все вышесказанное справедливо только для сухой ВПП с высоким коэффициентом сцепления (0,5 и более). В случае же наличия на полосе осадков в виде дождя, снега или льда и, соответственно, пониженного коэффициента сцепления, распределение долей может очень сильно поменяться. Вплоть до того, что колесные тормоза будут обеспечивать не более 60% тормозного усилия. А вот меньше уже вряд ли - это значило бы, что мы сели на голый лед (коэффициент сцепления менее 0,2), что, разумеется, недопустимо.
Вроде все просто? Или я вас еще больше запутал?
И не забываем про наш телеграм-канал. Один (из всего двух) телеграм-каналов где нет рекламы:
