Давайте обсудим анонсированное метро в Краснодаре.
Сразу оговорюсь - пока никакого конкретного проекта представлено не было. Все что мы знаем:
- Что “метро” будет “легкое” неглубокого залегания. Причем со временем версии формата “метро” от комментария к комментарию разнились, вплоть до возможности метротрамвая, что лишь говорит об отсутствии пока какого либо проекта с четким технико-экономическим обоснованием.
- Существует грубый набросок одной ветки в презентации “Нового Краснодара”.
- Существует некий инвестор-концессионер, со своим тоннелепроходческим комплексом, который может “дёшево и сердито” проложить тоннели. Причем, примечательно, что ни один источник в открытую не называет данное предприятие, что уже само по себе странно.
- По словам губернатора, на данный момент вся затея проходит экспертизу самой возможности реализации из-за геогидрологических особенностей почв. Здесь тоже у многих путаница, дескать проект уже готов и проходит госэкспертизу. Это не так. Такой сложный проект требует огромного объема предпроектных работ и исследований.
Вот эти факты мы и имеем на руках. Давайте все по порядку.
Метро - мечта любого города миллионника. Но увы, в современных условиях это не всегда эффективный способ решать транспортные задачи. Вернее, со стороны обывателя - “мы хотим как в Москве”, а вот со стороны проектирования, реализации и эксплуатации получается “как всегда”. Для наглядности приведем примеры других городов. Про мемный Омск даже не комильфо говорить, давайте обратимся к более реальному и приближенному опыту - Казани.
Итак, казанский метрополитен система запущенная в миллионнике уже в постсоветский период - в 2005 году. У нее также 1 ветка и 11 станций. Длина сети примерно 16 км. Предлагаемая в Краснодаре приблизительно (поскольку мы еще не знаем окончательной схемы) - в полтора раза больше - 24 км.
Что мы имеем в итоге в Казани? По состоянию на 2022 год, убыток Казанского метрополитена составил 1,1 млрд. рублей. при этом за год перевез 30,5 млн. человек. Для сравнения, в доковдином 2019 году (свежих данных за 2022 год не нашел) только трамваи Краснодара перевезли 74,1 млн. человек. почти в 2,5 раза больше и при этом показали прибыль.
Так вот, тяжелое финансовое положение предприятия вынуждает отключать эскалаторы для экономии электричества и увеличивать интервалы между поездами до 10 и более минут.
Но это все строилось и эксплуатируется за государственные деньги, поэтому при себестоимости одной поездки в 54 рубля, стоимость сохраняется как и во всем другом общественном транспорте - 35 руб. Следовательно, разницу оплачивает бюджет. А теперь, внимание, вопрос: где в этой экономики профит инвестора-концессионера? (вообще про концессии я отдельно напишу на примере Синары) И какая будет нагрузка на бюджет при строительстве и, что наиболее важно - эксплуатации?
По некоторым оценкам специалистов, которые рассчитывали нагрузку на городской бюджет города Омска, она составляла до 15% от всего годового бюджета. Именно поэтому, многие города заморозили саму идею метрополитена
Так что и нам на данном этапе очень важно увидеть всю экономику предлагаемого проекта. Пока все покрыто тайной.
Но это мы говорим о классическом метрополитене, т.с. “тяжелом”. А что с “легким”? Опять же, пока совершенно не ясна концепция - очень-очень-очень мало входящей информации (что настораживает), более того, она отличается от источника к источнику.
Например, если мы говорим про неглубокого залегания, то как уже говорилось выше - возникают проблемы не только с “подвижными грунтами”, но и с подземными коммуникациями, а также домами на сваях. Тут приведу цитату доцента кафедры геофизических методов поисков и разведки КубГУ Николая Рудомаху:
Во-первых, у нас достаточно плотно застроенный город. Во-вторых, очень много многоэтажек со свайным фундаментом. Если мы говорим, что свая у нас 15 метров, то фактически нагрузки, которые передаются от дома посредством свайного фундамента, это еще ниже сваи на 5–10 метров, — говорит Николай Рудомаха. В связи с этим линию метро нужно закладывать на глубине от 30 метров и более. Но там кроется следующая проблема — особенности местных водонасыщенных грунтов.
У нас очень много песков, в этих песках огромное количество воды. Что с этим делать? В скальных грунтах, например, мы просто разрушаем породу, формируем, крепим свод, встретили воду — делаем откачки, зацементировали, закрыли воду и идем дальше. А что делать в этих песках? Здесь особенность строительства в том, что сначала грунты нужно укреплять, затем делать проходку и делать еще достаточно мощное укрепление самого тоннеля — очень мощное! — для исключения нежелательных осадков и, как следствие, нарушения зданий и сооружений на данной поверхности, — подчеркнул специалист.
При этом, главное преимущество мелкого заложения с точки зрения финансовых затрат - что его можно прокладывать открытым способом. Разрыли котлован, уложили все что надо - заложили. А теперь смотрим на предлагаемую схему ветки. Это что, всю ул.Красную прерывать? 40-лет Победы? И зачем тогда инвестор с туннелепроходчиком? Таким образом мелкое залегание на даст существующая застройка. Глубокого - грунты и значительное увеличение бюджетов.
Ну что, не будет метро в городе и мы все задохнемся в пробках? Ну не совсем так. Решения есть. И их минимум два.
Первое - метротрам. Причем, речь идет не о новой независимой системе транспорта, а интегрировать в существующую сеть трамваев подземные участки, тем самым сделав всю систему более скоростной и комфортной.
Раз уж появился чудо-инвестор с чудо-технологией, почему бы не воспользоваться? )
Например, даже по предлагаемой схеме достаточно сделать ряд “проколов”. Например, Гаврилова - 40 лет Победы - сделать тоннель и для трамвая и для автомобилей.
Аналогично - скандально известный участок ул.Красных Зорь - ул.Восточно-Кругликовская, тем самым разрешив существующий конфликт и развязав “гордиев узел”.
Или Стасова - Тихорецкая, разгрузить перегруженный участок ул.Ставропольской, о чем я писал ранее.
И множество других участков по генеральному плану, которые смогут ускорить и повысить эффективность и комфорт уже существующей трамвайной сети города. Просто интегрировать в нее подземные участки с прогонами, которые в большинстве случаев, не будут даже требовать подземных станций, что упрощает и удешевляет процесс.
Да и множество проколов для автомобильного движения под ЖД, пусть даже с платным проездом, чтобы окупить затраты инвестора.
Одним словом, данная технология прокладывания тоннелей будет полезна городу без сложного, дорогого во всем метрополитена. Заодно и увидим в деле саму компанию, ее технологию, качество, сроки… А то мы до сих пор не можем даже никому не нужный подземный переход на ул.Красных партизан построить, а тут целое метро. Представьте, раскопают весь центр и бросят… Нет уж, давайте сначала небольшими, но очень важными для города участками попробуем.
Ну и второе решение, которое идет в комплексе с первым - у нас уже есть в городе МЕТРО. Вернее есть вся готовая инфраструктура для него, но нет политической воли. Это, конечно, НАЗЕМКА. На той же встрече с Поздняковым, при презентации “Нового Краснодара” я понял, что ни в администрации города, ни в администрации края до сих пор не понимаю важности, значимости и потенциала Наземки. Все грезят фантастическими идеями от канатного метро, до подземного. Хотя решения уже есть.
В прошлом месяце Мишустин поручил до 1 декабря Минтранс, Минфин и Минэкономразвития проработать параметры реализации проектов по развитию городского железнодорожного транспорта до 2030 года. Но наши официальные запросы в Минтранс и в Минфин привели к тому, что они предпочитают перекладывать ответственность друг на друга, и с учетом не заинтересованности региональных властей, я не удивлюсь, что на столе у правительства будут какие угодно проекты, но не краснодарской Наземки. Увы.
Мне порой кажется, что главный стопор Наземки - отсутствие коррупционной составляющей в проекте. Уж больно все регламентировано и существует РЖД. Местным тут нечего ловить, поэтому и спускают на авось. Само РЖД и не против, но у них есть более амбициозные и дорогие проекты. Зачем им суетиться, если ни краю ни городу это не нужно. Им нужны красивые сказки про гиперсупертранспорт за огромные деньги инвестора-концессионера. Так что, с подобными “проджектами” мы будем сталкиваться периодично. Увы.
Но вернемся к обсуждаемому метро. Все о чем я написал - это на основе той скудной информации, что имеется на данный момент. Сам факт проработки проекта без привлечения горожан, общественности - очень настораживает. Надеюсь, что вскоре нам его презентуют и мы снова с вами обсудим.
