Система Pontiac Tri-Power, устанавливающаяся на некоторые модели бренда с 1957 по 1966 год, добавила новый термин в словарь "хот-роддеров". У Tri-Power интересная история. Давайте взглянем на нее.
Рассказ стоит начать с компании Rochester Products, основанной в Рочестере, в 1908 году и приобретенной General Motors в 1929 году. Изначально она была поставщиком различных электрических компонентов, от прикуривателей до стартеров. В 1950 году подразделение расширило свою линейку, начав выпуск карбюраторов. Серия 2G (2GC, 2GV, 2GE и т. д.), впервые выпущенная в 1955 году, стала одной из самых популярных моделей, устанавливавшихся на десятки миллионов автомобилей GM до 1978 года. Имея практически не убиваемую конструкцию, двухкамерный Rochester оказался идеальным карбюратором для большинства двигателей.
В 1957 году новый генеральный директор Pontiac, Саймон Э. «Банки» Кнудсен, решил поменять имидж своего подразделения и привлечь к своей продукции интерес молодежи.
«Вы можете продать машину молодого человека старику, но вы не можете продать машину старика молодому человеку», — сказал Банки.
Чтобы добиться этого, Кнудсен начал погоню за мощностью и начиная с 1957 года, Pontiac предлагал механический впрыск топлива Rochester, очень похожий систему, что использовалась в Chevrolet. Установка впрыска была передовой и эффективной мерой, но не без проблем, основными из которых были надежность, сложность обслуживания и стоимость — колоссальные 500 долларов за опцию.
В качестве недорогой альтернативы, Pontiac решил взять пример с гонщиков и хот-роддеров того времени, которые давно использовали один рабочий трюк - использовали обычные, распространенные карбюраторы, просто устанавливали несколько штук сразу, чтобы обеспечить достаточное количество топливной смеси. В американских хот-родах двух- и трехкарбюраторные топливные системы были нормой, поэтому инженеры Pontiac пошли на очевидный шаг. Двухкамерные карбюраторы Rochester стоили очень дешево, примерно от 5 до 10 долларов за штуку. Это позволило Pontiac создать трехкарбюраторную систему Tri-Power всего за 90–100 долларов. Это была лишь малая часть от стоимости системы впрыска топлива или дорогих четырехкамерных карбюраторов Carter или Holley, и при этом позволяла компании заработать.
Хотя трехкарбюраторная установка выглядела впечатляюще сложной, на самом деле она была довольно проста. На холостом ходу и на малых оборотах работал только центральный карбюратор, обеспечивая малый расход топлива. Но при большем открытии дроссельной заслонки крайние карбюраторы постепенно включались в работу, благодаря вакуумной системе управления.
С помощью установки Tri-Power, Pontiac смог предложить динамические характеристики, аналогичные тем, которые предлагала система впрыска топлива, но по гораздо более разумной цене.
Журнал Motor Trend в одной из своих статей сообщал, что автомобили с Tri-Power были немного, но быстрее авто со впрыском. И, конечно же, три ряда карбюраторов под капотом выглядели очень круто.
Другие подразделения GM незамедлительно стали предлагать системы 3X2 Rochester, а Oldsmobile, Chevrolet и Cadillac выпустили другие вариации на эту тему. В январе 1957 года Oldsmobile представила "J-2" для 371 CID V8 и предлагала эту опцию два года. А в 1966 году выпустила аналогичную систему 3X2 для модели 442.
Хотя название Tri-Power было запатентовано Pontiac, этот термин быстро приобрел так называемый эффект "Ксерокс", став общепринятым. Все трехкарбюраторные установки стали называть «Tri-Power», независимо от происхождения.
Cadillac предлагал систему Rochester 3X2 с 1958 по 1960 год, заменив дорогую систему 2X4 Carter, использовавшуюся на тот момент. Компания Chevrolet (выше) успешно использовала систему с тремя карбюраторами на форсированных версиях своего 348 CID V8 с 1958 по 1961 год.
Pontiac предлагал Tri-Power на различных двигателях (347, 370, 389 и 421 CID) с 1957 по 1966 год. В 1967 году его наконец заменили более современным четырехкамерным Rochester Quadrajet.
P.S. Также на фото выше: В 1965 году Pontiac начал предлагать систему забора холодного воздуха, которая продавалась за 30 долларов и включала нижнюю часть воздухозаборника, устанавливающуюся на карбюраторы, параллоновый уплотнитель и инструкции по изготовлению внешнего воздухозаборника для капота (на самом деле он был слишком маленьким, чтобы обеспечить сколь-нибудь ощутимое увеличение мощности). Pontiac назвал эту опцию «Ram Air».
Про какую технику вы бы хотели прочитать в будущем? Присылайте свои идеи, автор самого "залайканого" комментария получит символический приз)
