ОколоТехники

Этот необычный автомобиль был построен специально для выступления на Гран-при Италии. 16-цилиндровый двухтактный радиальный двигатель с воздушным охлаждением был установлен в самой передней части автомобиля и имел рабочий объем 3982 куб. см. Цилиндры были расположены в два ряда по восемь, причем каждый цилиндр переднего ряда и цилиндр заднего ряда были парными. Каждая пара цилиндров имела общую камеру сгорания и свечу зажигания. Восемь двухцилиндровых пар были расположены вокруг картера. Поскольку двигатель был двухтактным, впускных или выпускных клапанов не было. Впускные отверстия находились в задних цилиндрах, а выпускные отверстия — в передних. Коленчатый вал имел трехкомпонентную конструкцию, а картер был изготовлен из дюралюминия. Для обоих рядов цилиндров шатуны были обычного радиального типа с одним главным штоком, соединенным с коленчатым валом. За двигателем располагались два нагнетателя Zoller M 160, обеспечивающие давление 0,68 атм., каждый из которых питался от карбюратора Zenith. Выхлопные газы выбрасывались в два четырехтрубных коллектора в передней части двигателя. Эти коллекторы вели к двум длинным выхлопным трубам, которые проходили под автомобилем и выходили за задними колесами. Двигатель выдавал 250 л. с. при 6000 об/мин. И Аймини, и Тросси (один из создателей и тест-пилот) протестировали автомобиль в Монце, достигнув скорости 240 км/ч, что было вполне достаточно для подачи автомобиля в список участников Гран-при Италии 1935 года. Однако испытания показали, что автомобиль испытывал сильный перегрев и имел тенденцию к разрушению свечей зажигания в двигателе. Но более серьезной проблемой была экстремальная недостаточная поворачиваемость, вызванная распределением веса 75% спереди / 25% сзади. Поскольку проблемы нельзя было исправить без серьезной модернизации, автомобиль оказался слишком опасным и никогда не участвовал в гонках.

Suzuki LT50 Quadrunner Suzuki LT50 Quadrunner был самым доступным квадроциклом, произведенным японской компанией в то время, и, возможно, самым доступным квадроциклом в производстве. Надвигающееся законопроект, который мог бы запретить трехколесные транспортные средства, привел к тому, что все производители добровольно прекратили их производство в 1987 году в соответствии с соглашением, которое впоследствии стало 10-летним. Квадроциклы полностью захватило рынок, и по истечении 10 лет ни одина компания не возобновила производство трехколесников. Будучи лидером в разработке квадроциклов, Suzuki оказалась в выгодном положении для перехода от трех колес к четырем, и компания остается лидером рынка и по сей день. Suzuki LT50 Quadrunner дебютировал в 1983 году. Это был самый маленький, дешевый и доступный квадроцикл, производимый Suzuki, и он был ориентирован исключительно на детей, которые только знакомились с техникой. Чтобы конструкция была простой в использовании и чтобы снизить стоимость, LT50 Quadrunner имел один задний барабанный тормоз, не имел подвески, передач и стандартного сцепления, а только простое центробежное сцепление. Мощность обеспечивалась двухтактным одноцилиндровым двигателем объемом 49 куб. см с воздушным охлаждением, который оснащался кикстартером и одним карбюратором Mikuni. Мощность передавалась через цепь на заднюю ось, а LT50 Quadrunner не имеет никакой подвески, кроме той, что предлагают шины. Проще не бывает.

GM представляет цельнометаллический верх Вплоть до 1930-х годов американские кузова представляли собой странный анахронизм, который восходил к эпохе лошадей и повозок. Отчасти из-за традиции, отчасти из-за ограничений сталелитейного производства в то время, автомобили не имели металлических панелей крыши. Вместо этого большая часть крыши представляла собой "вставку" из твердой древесины, проволочной сетки, ткани и уплотнителей, которая протекала, скрипела, была трудоемкой в ​​изготовлении и мало что добавляла к структурной целостности каркаса кузова. Возможность для перемен появилась в 1932 году, когда Inland Steel of East Chicago, Indiana, установила свой первый прокатный стан шириной 76 дюймов. Наконец, листовой металл был доступен в достаточной ширине и количестве, чтобы производить штампованные крыши из одним куском. Но сначала вся кузовная промышленность также потребовала перестройки - более крупные, более мощные штамповочные прессы. Для автомобилей 1935 года General Motors и ее подразделение Fisher Body смогли предложить инновацию для Pontiac, Oldsmobile и Chevrolet Master. Продвигаемая как Turret Top, полностью стальная крыша GM была тише, плотнее, намного прочнее — и, в конечном счете, быстрее и дешевле в производстве, чем старая конструкция из древесного композита. Естественно, остальные автопроизводители последовали их примеру, как только смогли.