Дедушкин мотор
Это был удивительный мотор – неприхотливый, тяговитый, ремонтопригодный и простой, как детский конструктор.
Он бессовестно расходовал простенькое минеральное моторное масло, довольствовался низкооктановым бензином А-66, принимая, впрочем, и более поздний А-76, ничего не слышал об экологии, электронных блоках управления и облачных технологиях. И честно выдавал 50 л.с. при 3600 об/мин.
Как вы уже догадались, я о двигателе М-20 для «Победы». И немного о его «семействе». Архитектура этого агрегата была проста – нижнеклапанная схема, шестеренчатый привод распределительного вала, никаких ремней ГРМ – этих бичей современных двигателей.
Правда, регулировка зазоров клапанов была еще той задачей – доступ через боковую крышку на блоке, надо орудовать двумя ключами и щупом практически вслепую в согнутом состоянии.
Блок внушительный чугунный, его никогда не «вело», и даже от «разморозки» была защита – специальные пробки в стенке. Слил из системы охлаждения не всю воду – морозной ночью лед пробки выдавил, но блок остался жив. Правда, радиатор это не спасало. Так что зимой обязательно сливай воду или переходи на антифриз, который в «до жигулевские» времена был в диковинку.
Головка блока была на удивление проста – плоская алюминиевая деталь с камерами сгорания, свечными отверстиями и каналами для охлаждающей жидкости. Никаких механизмов. Да вот она на фото – вид снизу и сверху.
Интересна система смазки – она была комбинированной. Состояла из полнопоточного фильтра грубой очистки и частичнопоточного (байпасного) фильтра тонкой очистки. Первый фильтр был пластинчатый и требовал периодической разборки, чистки и промывки, а второй, который байпасный, имел сменный бумажный элемент ДАСФО-2.
Сегодня комбинированная очистка масла – прерогатива недешевых автомобилей. Большинство современного автопарка обходится одним сменным полнопоточным масляным фильтром. А у «Победы» комбинированная система была от рождения!
Но масло частенько текло на дорогу, особенно маловязкое. Подводил задний сальник коленчатого вала, так называемая «набивка» из асбестового шнура. Поэтому проверка уровня масла перед пуском двигателя была обязательной.
Кстати! Иногда новичков на работу принимали так: вот ключи от машины, покажи, что умеешь? Открыл капот, вытащил щуп – молодец. А полез сразу стартер крутить – иди, поработай недельку в гараже, научись уровень масла проверять, а то поедешь без масла, угробишь машину.
Ресурсом двигатель М-20 похвастать не мог, но положение спасали межремонтные вкладыши и кольца. «Эллипсы» и «бочки» они не устраняли, но ощутимо отодвигали сроки шлифовки коленчатого вала и расточки гильз цилиндров.
Для примера. Вот ряд межремонтных и ремонтных вкладышей (коренных и шатунных) с уменьшенным внутренним диаметром: 0,05; 0,25; 0,30; 0,50; 0,75; 1,00; 1,25; 1,5 мм. Размеры вкладышей были выбиты на наружной поверхности. Разумеется, наружные диаметры всех ремонтных и стандартных «нулевых» вкладышей были одинаковые.
Менялись вкладыши просто: снял поддон картера на яме, и работай. Инструкция категорически запрещала ставить вместе с вкладышами какие-либо прокладки – так называемые «портянки». Из фольги, например. Но все равно ставили и ездили, пока гараж не получал вкладыши нужного размера.
Четырехцилиндровый двигатель М-20 распространен был чрезвычайно широко. Как и его шестицилиндровый собрат ГАЗ-51. Армия, колхозы и совхозы, городские автохозяйства и государственные учреждения, легковые машины в личном пользовании – такой вот ареал.
Автомобили-то были разные, а двигатели узнаваемые, почти одинаковые. Да, отличались некоторые детали, совершенствовались узлы, менялась степень сжатия, увеличивалась мощность и момент, но везде угадывалась рядная «четверка» на основе М-20 или рядная «шестерка» на основе ГАЗ-51.
Широчайшая степень унификации, универсальная подготовка механиков и водителей в училищах и на курсах шоферов, простая система снабжения запчастями. Когда сельского механизатора призывали в армию, он садился за руль автомобиля или бронетранспортера со знакомым двигателем.
К унификации я еще вернусь, а пока давайте пробежимся по маркам и моделям автомобилей с такими моторами. Модернизированный «победовский» двигатель ставился на знаменитый вездеход ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (на фото он слева).
Повышенная степень сжатия с 6,2 до 6,5, увеличенная мощность до 52-55 л.с., измененная система смазки в связи с установкой масляного радиатора – но в принципе та же нижнеклапанная «четверка». Ставился этот двигатель и на полноприводный автомобиль М-72, который задумывался как «Победа» для колхозного начальства. А еще на амфибии ГАЗ-46. Армейское обозначение этой машины – «МАВ» (малый автомобиль водоплавающий). На фото он справа.
Использовался «победовский» мотор и на польских грузовичках «Ныса» (Nysa), «Жук» (Żuk) и легковой «Варшаве» (Warszawa). На фото они показаны слева направо.
Да, там тоже были особенности конструкции. Например, коленвал у «Нысы» был легче, чем у «Победы», и один российский умелец поставил его в свой ГАЗ-69. Что из этого получилось, как сказалось на балансировке, не знаю, не проверял, но говорят – ездил.
Идем дальше. Нижнеклапанная «четверка» с увеличенным с 82 до 88 мм диаметром цилиндров ставилась на самые первые «Волги» М-21Б (со звездой) и на «буханки» УАЗ-450. Мощность этих моторов была 65 и 62 л.с. соответственно. Вот они, красавцы, на фотографиях.
Переходим к нижнеклапанным «шестеркам». Ими оснащались, в частности, хрестоматийные колхозные трудяги ГАЗ-51 и полноприводные армейские ГАЗ-63, бронетранспортеры ГАЗ-49 (БТР-60П) и широко известные грузовики ГАЗ-52. На фото эта техника представлена слева направо.
Если двигатель ГАЗ-51 имел мощность 70 л.с. при 2800 об/мин, то мотор бронетранспортера – 90 л.с при 3600 об/мин. На боевой машине было два двигателя, и каждый приводил две пары осей. Но никто не говорил, что суммарная мощность бронетранспортера 180 л.с. Даже инструкция гласила – 2х90 л.с. Очень правильно с технической точки зрения. Что касается ГАЗ-52, его двигатель развивал 75 л.с. при 2800 об/мин.
Схожий двигатель получил и ЗИМ (ГАЗ-12). Почему я не пишу «модернизированный двигатель ГАЗ-51», как многие сетевые авторы? Да потому что блок цилиндров здесь другой, головка блока другая, коленчатый вал другой, под гидромуфту, и так далее. Но схема та же – рядная нижнеклапанная жестерка.
В технической литературе двигатель ГАЗ-12 называют одним из лучших советских моторов своего времени. Выдавал этот мотор 90 л.с. при 3600 об/мин.
И несколько слов о сегодняшней работе с «дедушкиными» двигателями и вообще с автомобилями того времени.
Если вы хотите повозиться, например, с «Победой», надо прежде всего вооружиться литературой. В интернете есть многое, но не все. Запаситесь заводскими инструкциями, хорошими книгами 1950-60-х годов и обязательно – каталогами запчастей. Скачивайте файлы, покупайте литературу у букинистов, на выставках и блошиных рынках. Вот лишь небольшая часть необходимой библиотеки.
Запчастей для «победовского» двигателя в стране еще много. Социалистические запасы были колоссальными, значительная часть и сегодня лежит по гаражам и дачам. И унификация вам в помошь!
Вот информация о взаимозаменяемых узлах и деталях двигателей М-20 и ГАЗ-51. Убедиться в ее правдивости можно, например, заглянув в книгу Андрея Липгарта (см. фото). Или поработав с каталогами. Итак, взаимозаменяемость.
Кривошипно-шатунный механизм: поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, распределительная шестерня коленчатого вала, ступица шкива коленчатого вала, храповик, передний сальник, набивка заднего сальника с держателями, болты маховика, подшипник ведущего вала коробки передач в маховике и др.
Газораспределительный механизм: биметаллические втулки опор распределительного вала, распределительная текстолитовая шестерня, впускные и выпускные клапаны, направляющие втулки клапанов, клапанные пружины, сухарики, седло выпускного клапана, толкатели, регулировочные болты толкателей и контргайки.
Система смазки: маслоприемник в сборе и патрубок маслоприемника (приемные трубки различны!), ведущая и ведомая шестерни масляного насоса, фильтр тонкой очистки в сборе, фильтр грубой очистки в сборе.
Система охлаждения: все детали водяного насоса, в том числе водяной насос в сборе (кроме пресс-масленки), ремень вентилятора, термостат и пробка радиатора.
И еще, важно! Взаимозаменяемые детали двигателей М-20 и ЗИМ, но не взаимозаменяемые с деталями двигателя ГАЗ-51. Это вкладыши заднего коренного подшипника, шатуны с крышками, вкладыши шатунов.
Разумеется, работать с двигателем необходимо в мастерской или в просторном гараже. Агрегат ответственный, любит аккуратность и чистоту.
А вот перебирать ходовую, если нет другого выхода, иногда приходится и на улице. Мне, например, пришлось.
И тут вы столкнетесь с несколькими заморочками. Первая. Тормозная система у «Победы» одноконтурная. То есть выход из строя гидравлики означает «потерю тормозов» на всех четырех колесах.
Что делать? Переделывать систему на двухконтурную, как у современных авто? Это означает внесение изменений в конструкцию и долгое хождение по инстанциям за разрешением на переделку. Многие владельцы не заморачиваются и оставляют все как есть. Либо переделывают на два контура и никому ничего не говорят. Тут каждый решает для себя.
Заморочка вторая, тоже связанная с тормозами. Штатный стоп-сигнал у «Победы» один. Он расположен в середине крышки багажника под номером. Фонарик маленький, горит он или нет, в солнечный день не видно. Мне, например, из-за этого чуть не въехали в корму на светофоре. Кричали: почему стопари не работают?! Все работает, отвечаю, просто конструкция такая.
Вы скажете – а оптика по бокам в крыльях? А по бокам, ребята, двухнитевые лампы – габариты и поворотники. Вот и думайте, что делать – ездить, как есть или уродовать внешний вид, врезая в кузов чуждую светотехнику. Впрочем, я нашел выход, поставив дополнительные «стопари» в салоне под заднее стекло.
И в заключение отмечу, что наличие гаража для авто с дедушкиным моторм обязательно. Иначе автомобиль долго не протянет. Всем удачи и до новых встреч!
Юрий Буцкий
Фото автора. Часть изображений взята из сети в свободном доступе
