"Саща! Ти с ума сошель, или в тебя шайтан вселился?! Какой-такой фак-каный док?! Ти меня разорять хотеть?! Док очень-очень çok para (много денег) стоить! Я днище почистиль еще в Поти. Мне там все высокий специалист сделаль очень хорошо! Водолаз с лопатой сделаль хорошо!"
Я тихо ухмыльнулся. Не, я не о том, я просто представил грузинских водолазов, лопатой очищающих днище бывшего "Волго-Балта 167", который потом гордо звался " Anatolia I".
Дело было в 2003 году, незадолго до знаменательной даты 11 ноября. Чем она знаменательна? Да, в этот день это судно на идеально тихой воде, не получив никаких внешних повреждений, тихонечко затонуло в 20 милях от Босфора. Почему? Да потому, что отказал последний дизель-генератор, а в это время в корпусе возникла течь... (В общем "пожар в доме терпимости во время наводнения"). А, еще потому, что судно ходило под флагом Камбоджи, а его судовладелец был... (столица Камбоджи, только наоборот), Ну в смысле если столица это Пнём-Пень, то этот наоборот).
В общем, рассорились мы тогда, я его послал в пеший эротический тур, а, он по "доброй" своей традиции не заплатил, но речь не о том, а, о том, что периодически судно нужно доковать (и никакие грузинские водолазы здесь не помогут). Зачем?
А, зачем раньше днище корабля обшивали листами меди? Дело тут не только в древоточцах, хотя знаменитый корабль Ф.Дрейка "Золотая лань" сожрал именно "червь" Teredo (хоть это и не червь вовсе, а моллюск, причем двустворчатый). А то, что сейчас выставлено на берегу Темзы, это реплика.
Но, с тех пор многое изменилось. Как шутил один "мастер" (капитан) из Херсона, "раньше корабли были деревянные, зато капитаны стальные, сейчас корабли стальные..." (ну и далее по тексту). Самокритика, признак ума (мастер с обычной фамилией Степанов был хоть и пьяница, зато хитрый и большой умница). Ну, да ладно, проблема в том, что червь стальную обшивку конечно не жрет (видимо не вкусно), зато на днище нарастает приличная "борода", которую периодически нужно брить. Зачем?
Обрастание ухудшает эксплуатационные характеристики судов (уменьшается скорость, возрастает мощность энергетической установки для сохранения первоначальной скорости). при серьезном обрастании скорость может падать (до 30%, но у всех по разному), расход топлива растет (до 20%), но...
Это только одна сторона вопроса.
Есть еще и биокоррозия. Червь, конечно, сталь обшивки не ест, но, есть нюанс, который зовется "биокоррозия". Биокоррозией называется процесс разрушения металлов под воздействие различных биоорганизмов и продуктов их жизнедеятельности. Одни из них используют металлы как питательную среду (но реже), другие выделяют продукты, разрушающие металл. Здесь важен и состав самого металла. Почему старые пароходы (особенно английской постройки) ходили очень долго? А, вот потому... (ладно об этом будет отдельный рассказ). Бактерии делятся на аэробные и анаэробные. Аэробные бактерии могут существовать только в присутствии кислорода, анаэробные бактерии развиваются при отсутствии кислорода. Ну с аэробными все просто, в морской воде растворен кислород. Анаэробные бактерии гораздо более "агрессивные". Откуда им взяться? Они появляются под слоем обрастания, например, под балянусами.
Что такое балянус? РАкушка такая (шутю, ибо никакая это не ракушка, это морской желудь, род усоногих раков). Вот под их слоем и живут анаэробные бактерии. Более того, в результате обрастания может происходить разрушение лакокрасочных защитных покрытий (кроме противообрастающих). При этом возникает язвенная коррозия.
Интересно отметить то, что иногда обрастания приобретают особо мощный характер в тех частях корпуса кораблей, где есть мощный поток воды, — в кормовой части у винта и на рулевой раме. Многие сидячие морские организмы, лишённые способности ловить добычу, активно за ней гоняясь, вырабатывают способность процеживать через своё тело или через его придатки большие количества воды, чтобы выбирать из неё мелкие и мельчайшие организмы, входящие в состав планктона.
Для таких "фильтраторов" выгодно, когда мимо них проносятся потоки свежей воды, (только успевай вылавливать из неё пищу вылавливать).
Не будем вдаваться в тонкости, но отмечу еще один факт: почему-то сталь из которой строились некоторые "Волго-балты" (особенно отечественной постройки), "Славутичи" и некоторые иные виды "жабодавов", была склонна к межкристаллитной коррозии (именно под обрастанием).
Как-то произошел казусный случай, когда после замера остаточных толщин в доке, тот же Ферхат, (владелец "Анатолии-1"), желая доказать, что корпус еще отличный, дернул за "бороду", и выдрал вместе с "бородой" кусок обшивки примерно 15х20 см, и был окачен "душем" из балластного танка. Выдранный кусок обшивки был толстым (4-5 мм), но... Он имел явные следы МКК (как обычно сокращенно называют этот вид коррозии). Почему?
Это уж пусть ученые мужи разбираются, я в биологии не силен. В общем, "бороду" "брить" нужно.
В принципе, можно сделать "депиляцию": почистить днище и покрыть его "необрастайкой" (кажется в советское время эта краска носила индекс "Ян"). Принцип ее прост.
Раньше днище корабля обшивали медью, но... а) дорого б) в случае стального корпуса возникает электропара. Еще в 18-м веке (в самом его начале) выяснилось, что даже железный крепеж медных листов очень быстро "гнил". Эксперименты с болтами из сплавов различных типов продолжались до 1786 года, когда были окончательно приняты латунные болты. Да, дорого. В 1832 году Д.Мунц, производитель металлического проката из Бирмингема, патентует так называемый металл Мунца, представляющий собой медно-цинковый сплав (фактически, латунь) с содержанием 57-61 % меди, порядка 40 % цинка. Сейчас чаще используют медно никелевый сплав (МНЖ). Но это тоже полумера.
Потом, когда корпуса стали стальными, ситуация стала еще хуже. Потом решили не мучится, и... В 1850 году появилась краска Мак Иннеса (Макинес): по сути: канифоль с сульфатом меди (именно отсюда индекс краски "Ян" (янтарная) всему виною канифоль). К 90-м годам 19-го века было зарегистрировано уже более 200 патентов на "необрастайки". Действие большинства противообрастающих красок основано на постепенном выделении в морскую воду биоцидов - токсичных (ядовитых) веществ (как правило, это те же соединения меди).
В красках контактного действия концентрация яда очень велика и составляет обычно 85-88% по массе. В качестве токсинов (ядов) используется обычно закись меди. В некоторые краски контактного действия вводят дополнительно гербициды. Скорость выщелачивания ядов из пленок красок контактного действия сильно уменьшается со временем, так как выщелоченный слой пленки краски, лишенный яда, затрудняет выщелачивание нижележащих частиц яда. Если толщина выщелоченного слоя пленки краски достигает 50 микрометров, противообрастающая краска будет иметь скорость выщелачивания яда, недостаточную для защиты от обрастания. Поэтому увеличение толщины противообрастающих красок контактного действия не может привести к увеличению срока защиты от обрастания. Срок защиты красок контактного действия составляет 2-2,5 года.
Есть современные самополирующиеся краски с биоцидами. Они дороже, но и с ними нужно каждые 5 лет ставить судно в док. А, тут еще эти "экологи"...
С 1 января 2003 года при строительстве и ремонте судов запрещено нанесение на подводную часть морских судов противообрастающих покрытий с оловоорганическими токсинами (как будто их в море в естественной среде нет). Хотели медь запретить, но, тут уж все на дыбы встали (это уже маразм в чистом виде). Остались краски с закисью меди, но...
Беда в том, что их нужно достаточно часто обновлять, а, чтобы обновить, нужно встать в док, а док, это "очень-очень çok para (много денег) стоить!".
