В предыдущем повествовании о тракторном бренде International Harvester вскользь упомянул о том, что эта компания еще в 1910 году пришла на рынок России, купив в подмосковных Люберцах завод, где развернула выпуск конных жаток. В нашей стране эти агрегаты полушутливо прозвали «лобогрейками» (смешное название конструкция получила за то, что управлять ею было непросто ‒ человек начинал быстро уставать и потеть, а первым начинает потеть лоб). Это довольно-таки примитивная штука, считавшаяся к началу XX века в Европе и Америке устаревшей вещью.
Кто не знает, поясню ‒ при помощи «лобогрейки» велось срезание стеблей убираемой культуры и их укладывание на платформу. Сбрасывание срезанной массы с платформы осуществлялось вручную, что требовало большого физического напряжения от крестьянина, выполняющего операцию. Потери зерновых при уборке «лобогрейкой» достигали 20-25%. Но и такой агрегат в Российской империи (РИ) был ко двору: убирать хлеб с его помощью все равно быстрее, чем серпом.
За завод в Люберцах в декабре 1909 года International Harvester выложила приличную сумму в $1,25 млн. Компания немедленно принялась расширять фабрику: к уже имеющемуся штату работников дополнительно наняла еще около тысячи человек, командировав в Россию 63 американских инженера. Вскоре IH возвела здесь несколько новых современных корпусов, и насытила требуемым оборудованием. Объем инвестиций на перепрофилирование составил около $3,5 млн. Корпорация намеревалась производить на предприятии 11 тыс. двигателей для локомобилей, 30 тыс. «лобогреек», 32 тыс. косилок, 36 тыс. конных граблей, 28 тыс. жнеек и 10 тыс. сноповязалок.
К 1913 году выпуск «лобогреек» достиг цифры в 21 тыс. единиц, что в принципе, тоже было неплохим показателем. Завод стал градообразующим и сильно повлиял на Люберцы. Если еще в 1907 году это было село, где насчитывалось около 900 человек, то теперь в нем проживало около 15 тыс. человек: вокруг завода стала развиваться торговля, образование, сфера услуг. Интересный факт – в 1912 году власти обязали IH обеспечивать работников бесплатной медпомощью. Причем не только в результате травмы на производстве, но и в случае обычной болезни. IH построила собственную больницу, а параллельно ‒ просторный клуб для культурного времяпрепровождения для работников корпорации.
В феврале 1916 года IH получила от царского правительства предложение продать предприятие государству, но предложенная цена не устроила топ-менеджмент компании. Вы будете жутко удивлены, но далее, все то время, пока у нас шла революция, а потом гражданская война, завод продолжал штамповать продукцию. По данным компании, в 1922 году производство вполне успешно функционировало под американским управлением, а в Москве действовало представительство бренда на Мясницкой улице.
Национализация производства произошла в 1924 году. Предприятие переименовали в «Государственный завод сельскохозяйственных машин имени А.В. Ухтомского». Но на этом приключения International Harvester в России отнюдь не завершились.
1924 год для нашей Родины, что признается всеми отечественными историками, стал переломным. В этот момент страна после долгого периода потрясений обрела некоторую стабильность. Произошла консолидация практически всех земель Российской империи, образовалось новое единое государство ‒ СССР. В то же время в Советской России были проведены аграрные реформы, нацеленные на коллективизацию земли, а параллельно стартовали процессы промышленной модернизации.
Любые преобразования, как известно, требуют сил. Миллионов сил. Неважно ‒ каких: человеческих, лошадиных или же эквивалента лошадиных сил в моторах. И всего этого у молодого советского государства в достатке не было. Кто бы там чего не говорил о «России, которую мы потеряли», от царской державы рабоче-крестьянским Советам досталось небогатое наследство. Знаю, что сейчас посыплются упреки в «большевистской пропаганде», поэтому не буду ни в чем убеждать, а предложу просто заглянуть в документы имперского периода, составленные царскими чиновниками. К примеру ‒ в «Статистические Ежегодники России» (под редакцией директора Центрального статистического Комитета МВД Российской империи Н.Н. Белявского) за 1908-1913 гг.
Так вот если углубиться в раздел документа «Промышленность», то можно убедиться, что РИ по объемам промпроизводства катастрофически отставала от Америки, Британии, Германии и Франции. В общемировом производстве в 1913 г. доля РИ равнялась 1,72% (доля Америки ‒ 20%, Британии ‒ 18%, Германии ‒ 9%, а Франции ‒ 7,2%). При этом все перечисленные державы имели население в 2-3 раза меньше, чем РИ.
По размерам ВВП на душу населения РИ уступала Америке ‒ в 9,5 раза, Британии ‒ в 4,5, Канаде ‒ в 4, Германии ‒ в 3,5, Франции ‒ в 2.
При населении в 170 млн. человек (столько же во всех остальных странах Западной Европы вместе взятых), царская Россия произвела 4 млн. тонн стали (США в 1913 году выплавили 25 млн. тонн стали).
Теперь про лошадиные силы. К 1913 году на 24472 предприятиях РИ имелось всего 24 тыс. электрических, паровых и дизельных силовых установок (со средней мощностью 60 л. с.). Получается, не каждое предприятие имело хотя бы один мотор. По энерговооруженности и механовооруженности мы отставали от Америки в 10 раз, от Британии ‒ в 5, от Германии ‒ в 4.
Количество тракторов в сельском хозяйстве (все по тем же данным Центрального статистического Комитета МВД РИ) ‒ 165 единиц.
Население тем временем росло, и прокормить 170 миллионов при помощи сохи и коня было абсолютно нереально. Нет, гипотетически то можно, но страшно представить, сколько площадей пришлось бы отдать под овес и отвести трудозатрат, чтобы вырастить достаточный объем энергоносителя для коней.
В ХIХ веке РИ пережила 40 голодовок. В ХХ веке голодными были 1901/02 гг., 1905; 1906; 1907; 1908; 1911/12 гг. По различным оценкам в 1901-1912 гг. от голода и его последствий в нашей стране погибло около 8 млн. человек. Вот такой вот «хруст французской булки».
Царские же чиновники более всего старались скрыть масштабы голодовок. В печати цензура наложила запрет на употребление слова голод, заменим его нейтральным «недород». Писать на тему некомпетентности царской власти можно бесконечно. Кому не лень, может на эту тему найти массу материала, если заинтересуется для интереса сюжетом двух картин Ивана Айвазовского «Корабль помощи» и «Раздача продовольствия». Нас же волнует исключительно тема тракторостроения, которую большевикам в 20-х гг. требовалось решить срочно, прям хоть кровь из носу. В противном случае кредит доверия, выданный народом, мог быстро иссякнуть и потребовался бы ответ ‒ а к чему вообще вся эта революция и гражданская война, если нет хлеба?
Решить вопрос с продовольствием могла только тотальная тракторизация страны. Первоначально Советская Россия шла путем массовой закупки тракторов за рубежом. К примеру, в момент с 1921 по 1924 год государство закупило за границей порядка 17 тыс. тракторов на сумму почти в 90 млн рублей золотом. Все эти машины были предназначены для коммун, сельхозартелей и товариществ по совместной обработке земель (ТОЗ).
Конечно же, в Кремле прекрасно понимали, что закупка тракторов путем разбазаривания яиц Фаберже ‒ не самый лучший выход из положения. Требовалось срочно запускать отечественные производства недорогих, простых и надежных железных коней. Вскоре взгляд совслужащих пал на трактор Fordson F ‒ именно его и решили для начала локализовать в Советской России.
Почему же именно эту машину, если к тому времени имелись агрегаты отечественной разработки, в том числе такие, как «Гном», «Карлик» или «Запорожец»? Проблема заключалась в том, что все они имели крайне несовершенную ходовую систему и маломощные неэкономичные силовые установки. Ну и вишенка на торте ‒ себестоимость отечественных и иностранных тракторов не лезла ни в какие ворота: мощные импортные аналоги, производившиеся на конвейерах, обходились Советской России в такую же сумму, как и слабосильные архаичные «Карлики» (стоил в 1600 руб. за единицу) и «Запорожцы» (2492 руб.), выпускаемые полукустарным способом. В то же время оригинальный качественный Fordson F, учитывая цену стоимость перевозки, обходился в 1700 руб. Причина фатального отставания крылась в отсутствии технологий требуемых сплавов и материалов, станочного парка, энергетики и самое главное - достаточного количества грамотных людей. Родина Яблочкова и Лодыгина не могла производить даже лампочек для фар, не говоря о производстве современных моторов и трансмиссий.
Наиболее подходящим заводом для развертывания поточного производства тракторов власти сочли самый передовой завод в стране ‒ петроградский «Красный Путиловец» (до революции ‒ «Путиловский завод», сегодня ‒ «Кировский завод»). Именно здесь в 1923 году стартовала сборка опытной партии Fordson F.
Понятное дело, никакой речи о лицензии даже не шло: просто приобрели несколько единиц техники за границей, разобрали до последнего винтика и перевели с дюймовой в метрическую систему. Насколько позволяли компетенции предприятия, изучили состав металлов, из которого изготавливались важнейшие узлы и компоненты.
Спрашивается, почему нельзя было купить лицензию? Дело в том, что существовала запутанная ситуация со сделкой, заключенной Генри Фордом с частной российской фирмой «Товарищество Иван Стахеев и Кo», являвшейся до революции годы крупнейшим монополистом в области машиностроения и владевшей «Путиловским заводом». Представляя из себя в советские годы ничтожное образование, не имеющее абсолютно никаких прав, эта организация использовалась Фордом как формальное прикрытие для отказа от сотрудничества с большевиками.
С 1922 года в Советскую Россию через компанию «Амторг» стали осуществляться масштабные поставки Fordson F. Правда покрыть потребностей народного хозяйства они никак не могли (с 1922 по 1926 год в нашу страну импортировали порядка 20 тыс. тракторов).
Летом 1926 года делегация из пяти высокопоставленных боссов фирмы Fordson (Г. Лидтке, В. Остендорф, В. Тубан, Б. Бергхоф и В. Коллинз) изучала в Советском Союзе возможность инвестирования капиталов корпорации в активы на территории страны для развития концессии. Они посетили, в том числе, наши тракторные заводы и станции техобслуживания, курсы трактористов. Позднее эта пятерка подготовила любопытный 266-страничном доклад, обрисовывающий ситуацию в советской тракторной промышленности. В отчете было указано, что промышленность СССР в ближайшие годы не вытянет производство тракторов, развитие сервисной сети и качественную эксплуатацию парка.
В то же время американские эксперты отмечали, что «Красный Путиловец» лучше других оснащен оборудованием и станками, сумел изготовить всю необходимую оснастку и приспособления, но до объемов производства в США и Ирландии ему далеко. Резонный вопрос ‒ почему американцы не стали вступать в контры по поводу незаконного копирования трактора Fordson F. Тут все просто ‒ назревал суперконтракт на строительство автозавода в Нижнем Новгороде, и ссориться по таким пустякам Форд с русскими вовсе не горел желанием.
Так или иначе, но в Петрограде взялись сделать трактор полностью самостоятельно. Наиболее сложной проблемой для путиловцев стала точность и чистота обработки деталей, особенно моторов. Однако ж глаза боятся, а руки делают - уже в мае 1924 года «Красный Путиловец» выпустил первую единицу под маркой «Фордзон-Путиловец».
Весьма забавную историю о сборке первых двух тракторов рассказывал рабочий-испытатель «Красного Путиловца» К. Яковлев. Собирали машину к первомайской демонстрации, поэтому, по словам специалиста предприятия, многое не успевали. «…Стали поступать [на сборку] детали из механического цеха. Берешь некоторые из них ‒ и давай дорабатывать вручную ‒ семь потов сойдёт. Отсылаешь обратно ‒ они операцию сделают ‒ и опять к нам. С литьём намучились. А двигатель? Всё как положено Тютелька в тютельку. А он не работал. <...> Переделывали всё десятки раз. Весна. Надо нам своё детище стране показывать. А дел ещё ‒ видимо-невидимо. Не работает машина исправно: то в коробке передач заклинит, то бобина зажигания не сработает. Первого мая явились мы с Салакиным часов в 6 утра. В цехе стоят два трактора ‒ свежей краской поблёскивают. Сажусь, пробую завести ‒ не заводится. Лезу в мотор ‒ заклинило шестерни. Давай всё опять чинить. А напарник со второго трактора мне и говорит – давай для страховки аккумуляторы на телеге установим и к машине присоединим. Если двигатели заглохнут, то хоть на аккумуляторах демонстрацию пройдем. Помчались мы на конный двор, нашли телеги поприличнее, поставили аккумуляторы и присоединили провода к мотору. Надежное дело, но нескладно получается – вся наша затея наружу видна. Тогда притащили доски, транспарант с надписью «Берегись, соха, трактор едет!» установили, артистов посадили и поехали. Выезжаем мы из ворот, а там уже демонстрация бурлит. Директор с алым бантом нам руки жмет. Гармонисты заливаются, работницы поют. Как увидели нас – шапки вверх!»
Как бы то ни было, на этой демонстрации обошлось без аккумуляторов. Так что улице, по которой прошли эти два трактора, впоследствии в Ленинграде заслуженно дали название Тракторная. К чести краснопутиловцев, им удалось буквально за год освоить весь технологический процесс. Все запчасти, производимые в Петрограде, были взаимозаменяемы с оригинальными узлами от фирмы Fordson. До 1933 года, за 9 лет, изготовили 49 598 машин.
Правда такие результаты совсем не радовали: спецкомиссия ВСНХ в 1925 году пришла к выводу, что в стране наличествует дефицит в 4,4 млн лошадиных сил. Если соизмерять это в эквиваленте тракторов, то требовалось 220 тыс. таких машин, как «Фордзон-Путиловец». Получается «Красному Путиловцу» требовалось около 40 лет, чтобы выйти на минимальные параметры. Понятно теперь, почему в 1931 году советский лидер Иосиф Сталин на Первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности заявил: «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».
И это соответствовало действительности: фатальное отставание несло угрозы политическому суверенитету государства. Требовалось срочно перенять более совершенные технологии у ведущих мировых производителей техники и запустить в СССР заводы, оснащенные по последнему слову машиностроительной науки. Поэтому решено было далее не кривляться, пытаясь на основе собственных технологий запустить масштабное производство тракторов, а определить лучший образец из числа заграничных, а потом наладить его производство в Советском Союзе.
Для это в стране создали комиссию Главметалла, перед которой поставили задачу определить оптимальную марку трактора, параллельно подыскав места для постройки новых предприятий. Определить подходящую модель решили в ходе Всесоюзного конкурса по испытанию тракторов. Главным условием при подборе трактора являлась его универсальность, потому пристальное внимание уделяли буксирующим колесным машинам. Очевидными фаворитами стали четыре образца ‒ шведский Avance 30-35HP, немецкий Hanomag WD R26, а также американские Rumely OilPull Z 40/60 и уже знакомый нам McCormick-Deering 15-30.
В ходе испытаний первым сошел с дистанции «швед» ‒ выявилось, что при большом тяговом усилии передок Avance 30-35HP вздыбливается. Причем он оказался пожароопасным, так как выкидывал из трубы снопы искр, от который тлела стерня. У Rumely OilPull Z 40/60 оказался чрезвычайно ненадежным задний мост. Hanomag WD R26 был лучше всех по качеству, но отличался большим разбросом типоразмеров гаек и болтов, требовал множества сложных инструментов и его невозможно было отремонтировать в полевых условиях.
Царем горы оказался трактор McCormick-Deering 15-30: детище корпорации International Harvester показало себя лучше всех - он имел наибольшую мощность на крюке, а потому обладал способностью агрегатироваться со всеми видами сельхозорудий того времени: от плуга до прицепного комбайна. Все узлы машины ‒ мотор, коробка передач, маслонасос, рулевое управление ‒ представляли из себя легкосъемные модульные агрегаты. При необходимости они легко заменялись даже на полевом стане. Четырехцилиндровая силовая установка работала на керосине. У McCormick-Deering 15-30, помимо бака для керосина, имелось еще два бака для воды и бензина. Вода подавалась (при больших нагрузках мотора) в карбюратор для недопущения детонации керосина в цилиндрах. Бензин же требовался для запуска и прогрева двигателя.
Больше всего экспертов порадовала разбивка узлов McCormick-Deering 15-30 на основные сборочные единицы, состоявшие всего из 96 групп, 26 комплектов и двух механизмов. Объединение сборочных единиц осуществлялось путем соединения болтами и гайками посредством элементарных сборочных операций, и это не требовало использования специальных приспособлений и инструмента.
Сказать, что в корпорации International Harvester обрадовались решению советских спецов ‒ не сказать ничего. Вскоре американцы подписали с нами контракт на передачу всей техдокументации. Строить предприятия решили в Сталинграде и Харькове, каждое мощностью в 140 единиц в сутки. Понятное дело, что в IH не забыли заложить в стоимость сделки потерянный после национализации в Люберцах актив. Так или иначе, все необходимые формальности были улажены, и 12 июля 1926 года в Сталинграде вбили первый колышек в основание мегазавода.
Возведение цехов предприятия велось с привлечением крупнейшей в мире американской проектно-архитектурной компании Albert Kahn Inc, которая помогла нашим строителям освоить прогрессивный метод строительства заводов, основанную на крупноблочной технологии. Его разработал легендарный американский архитектор Альберт Кан в 20-е годы, параллельно с СССР опыт его фирмы перенимали французы и немцы. Технология позволяла проектировать огромные предприятия и в кратчайшие сроки возводить их. Представителем фирмы на площадку приехал Джон Калдер, занимавший пост вице-президента фирмы.
Весной 1929 года основные земляные работы на строительстве завершили, и дело дошло до старта сооружения основных цехов предприятия. Главной трудностью стал механосборочный цех (МСЦ). Металлоконструкции для его перекрытия заказали в Америке, в фирме Mclintin, и они должны были прибыть к 1 сентября 1929 года. Калдер выдвинул предложение, не дожидаясь прибытия конструкций, заложить и забетонировать бетонные башмаки под опоры ферм с крепежными анкерными болтами. Первый директор СТЗ Василий Иванов согласился с ним.
К началу сентября 1929 года башмаки и болты были забетонированы. Первый эшелон с конструкциями прибыл на две недели позже намеченного срока, 17 сентября, а монтажу начали 25 сентября. Первая же конструкция точно встала на свое место. Потом, когда уже стали устанавливать остальные конструкции, из 1800 анкерных болтов пришлось переделать только два. Это сэкономило уйму времени. Монтажники сумели собрать конструкции МСЦ за 32 суток вместо 163 дней по американской технологии сборки, конструкции кузнечного цеха за 52 дня вместо 182 суток и конструкции литейного цеха были собраны за 72 дня, вместо 193 суток, отведенных по технологии строительства.
К февралю 1930 года строительство основных корпусов Сталинградского тракторного завода (СТЗ) было завершено, началось их насыщение оборудованием. Несмотря на титанические усилия, к 1 мая того же года на СТЗ из Америки прибыло лишь 25% станочного парка. Наконец, большой конвейер смонтировали. Во дворе предприятия еще валялись леса, не забетонированы толком дороги. Фактически, в рабочем состоянии был лишь конвейер. Решили, что первое время сборку будут осуществлять из машинокомплектов, пришедших из-за океана. При этом часть деталей начали тачать на месте, фактически полукустарным способом. Ту же раму изготавливали в ремонтно-механическом практически вручную. Получилось в принципе неплохо - первый трактор СТЗ сохранился в первозданном виде, мне довелось его изучить и надо сказать - собрано без сучка и задоринки. Не верите - сходите в Государственный центральный музей современной истории России на Тверской.
9 июня 1930 года гигант посетил председатель ВЦИК М. И. Калинин. Выступая на 6-тысячном митинге в чугунолитейном цехе, он особо выделил: «Огромный завод мы построили для того, чтобы вывести деревню из нищих, чтобы русский крестьянин производил на базе машинной техники столько же, сколько производят передовые в техническом отношении страны».
1 7 июня 1930 года в механосборочном цехе запустили главный конвейер. Первый трактор прошёл здесь через 49 звеньев конвейера, а спустя день его отправили в Москву в подарок XVI съезду партии. В столице он прошел от вокзала путь по Мясницкой улице до Большого театра, где проходил съезд ВКП(б). Ныне этот бесценный трактор можно увидеть в Государственном центральном музее современной истории России на Тверской.
Далее, в июне 1930 года, на предприятии собрали за месяц 5 тракторов, в июле ‒ еще 5 единиц, а за три последующих месяца выпустили лишь 35 штук (при мощности завода 144 трактора ежесуточно). Причин тому было много. К примеру, одной из них было то, что чугун на завод поставляли разных марок и качества, и это дестабилизировало работу литейного производства СТЗ. К примеру, сталинградский металлургический гигант «Красный Октябрь» долго не мог наладить выпуск хромоникелевой стали, требуемой для изготовления валов и шестерен тракторов. При этом другой поставщик - «Красный выборжец» - срывал поставки партий цветной ленты для радиаторов и прокладок шатунов. Сложный режущий инструмент (к примеру, червячные фрезы) отечественные предприятия еще не производили, и их поставляли из-за границы. А собственный инструментальный цех заставляли растачивать головки шатунов на станках особой точности «СИП», так как в механосборочный еще не прибыли расточные операционные станки. Ремонтно-механический изготавливал метизы, например, шпонки Вудруфа. В этом же цехе клепали первые рамы тракторов, примерно по одной штуке в смену, так как продольно-фрезерный комплекс Ingersoll (с производительностью 75 рам в смену) прибыл на СТЗ после пуска завода. Из-за этого мучились из-за каждой рамой в ремонтно-механическом цеху.
Директор завода Иванов позднее вспоминал: «Мы метались от одного узкого места в производстве к другому, штопали их, а они возникали сразу в нескольких местах. Можно сравнительно легко заметить и справиться с отдельными недостатками, которые рельефно выделяются на фоне общего порядка, но когда порядок является исключением, то недостатки сливаются и справиться с ними значительно трудней».
В начале сентября 1930 года в Кремль вызвали секретаря окружкома Птуху, секретаря Сталинградского горкома Кучмина, а также секретаря парткома Лапидуса. В ходе их доклада председатель Совета народных комиссаров СССР Вячеслав Молотов поинтересовался, сколько тракторов даст завод в сентябре. Лапидус ответил: «Установка у нас ‒ дать в сентябре 420». Молотов недовольно прервал: «Стране нужны не установки, а тракторы!»
Фактически СТЗ произвел 12 машин. При этом никто в Москве не обращал внимания на запросы сталинградцев, интересовавшихся, когда наконец возьмутся за вопрос отвратительного снабжения комплектующими и материалами. Зато партфункционеры (которые не были ни инженерами, ни хозяйственниками, ни руководителями с широким кругозором) учинили форменный разнос представителям СТЗ. В тот момент времени все внимание было сосредоточено на двух сверхзадачах: сплошной коллективизации и скорейшей индустриализации. Неполадки, вызванные спешкой при запуске предприятия, спровоцировали в Кремле ярость верхов по отношению к подчиненным. При этом никто из чиновников не взял на себя ответственность провести тщательный анализ причин отставания. К сожалению, Птуха, Кучмин и Лапидус были вскоре арестованы и расстреляны. Позднее был репрессирован и директор СТЗ Иванов.
В апреле 1931 года на СТЗ Сталин направляет разобраться с делами на предприятии председателя ВСНХ ‒ наркома Серго Орджоникидзе. Как вспоминал ветеран предприятия Эдуард Котляр, Орджоникидзе два дня с утра до вечера инспектировал цеха, посещал бараки тракторного поселка, рабочие столовые, переговорил со многими специалистами и работниками предприятия. Были встречи и с теми, кого он помнил еще по гражданской войне. Потом нарком выступил в неказистом дощатом театрике (других культурных учреждений на поселке не было) перед заводским активом.
Знаменитая речь Орджоникидзе потом вышла во многих советских газетах. В ней нарком указал на имеющиеся ошибки, отметил нерешенные задачи, но при этом признал и просчеты центрального аппарата в Москве. Правда в газетах, как упоминал Котляр, нигде не цитировалась одна фраза, которую нарком сказал: «Вы ба-ррахтаетесь, как недо-рре-занная ку-ррица!» Это было произнесено темпераментно, с характерным кавказским акцентом. Слушать это коллективу было и обидно, и стыдно, потому что во многом Орджоникидзе был прав.
Не вылезая из цехов по суткам, коллектив, де-факто, не только не справлялся с хаосом, но и был его участником. Только постепенно пришло ко всем осознание неразумности спешки. За три дня нарком увидел то, что не замечали месяцами городские руководители.
Сразу же по возвращении Орджоникидзе в Москву вышел ряд приказов ВСНХ об изменении условий труда на заводе (о ликвидации уравниловки, внедрении сдельщины, укреплении дисциплины и хозрасчета), о повышении зарплаты, особенно в горячих цехах, а также о снабжении СТЗ металлом, другими материалами, об организации метизных заводов.
По настоянию Орджоникидзе Политбюро решает послать на завод спецкомиссию для обследования социальных условий. Глава комиссии ‒ секретарь ЦК комсомола Александр Косарев, а также участники комиссии ‒ Генрих Ягода (ОГПУ), Михаил Хлоплянкин (Центросоюз), Петр Волков (замнаркома снабжения), Чаплин (Всесоюзное управление общественного питания «Всекоопит»). По итогам обследования и предложений комиссии Политбюро вынесло постановление, согласно которому краевому и городскому руководству было указано предпринять следующие шаги: построить в тракторном поселке новые жилые дома, кинотеатры, универмаг, поликлинику со стационаром, комбинат питания, медпункты в цехах, цирк и яхт-клуб.
По личному указанию Сталина на СТЗ направлены лица, осужденные ранее по процессу Промпартии ‒ это крупные организаторы промышленности Макаровский и Сатель, опытный металлург Скворцов, энергетик Машевский. Руководить заводом стал по совместительству начальник Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) Михаил Михайлов-Иванов.
Новый руководитель прекратил свистопляску с нереальными вздутыми планами. При этом он ограничил вмешательство местных высокопоставленных партчиновников в командование производством. Самое главное ‒ Михайлов-Иванов дал указание наращивать суточный выпуск продукции каждый день понемногу ‒ буквально на один трактор в день. Далее был выработан строгий ритм. В июле 1931 года завод дал стране 1164 трактора, в августе ‒ 1865 единиц, в сентябре ‒ 2151 штуку.
24 сентября 1931 года СТЗ вышел на показатель в 100 тракторов в день. К апрелю 1932 года тракторный гигант наконец достиг проектной мощности по выпуску 114 единиц в сутки.
В октябре 1931 года заработал и брат-близнец Сталинградского тракторного завода ‒ Харьковский тракторный завод. Здесь, по счастью, удалось избежать ошибок, которые допустили СТЗ. На конвейер поставили ту же модель, что и на Волге ‒ трактор McCormick-Deering 15-30. Сталинградские машины назывались СТЗ-1, а Харьковские ‒ ХТЗ-1. По документации ведомств они оба проходила как одна модель с общим индексом СХТЗ-15/30. Всего в СССР впоследствии выпустили 397 тыс. тракторов марки СХТЗ 15/30. И самое главное - с 1932 года полностью прекратился импорт иностранных сельхозтракторов. Вновь из-за рубежа машины сельхозназначения массово стали завозить лишь в конце 90-х гг.
В 1933 году на поля страны вышло еще одно детище от International Harvester ‒ пропашной Farmall F20. Его производство развернули в Ленинграде на заводе «Красный Путиловец» (вместо «Фордзон-Путиловцев»). В СССР машина получила название «Универсал». Востребованность в пропашном тракторе к тому моменту времени была огромной, так как в Советском Союзе стали в геометрической прогрессии увеличиваться площади, отведенные под возделывание хлопка, картофеля, свеклы и кукурузы. К 1933 году они достигли отметки в 20 млн. га и продолжали расширяться далее. Понятное дело, что интенсификация сельскохозяйственного производства требовала сотни тысяч «пропашников».
До 30-х годов на пропашных работах в основном использовались кони, так как ни «Фордзон-Путиловец», ни СХТЗ-15/30 для междурядной обработки сельхозкультур не подходили. Проблема в этом вопросе состоит в том, что у «пропашника» расстановка колес должна точно соответствовать расстоянию между рядами от 45 см (у свеклы) до 180 см (у бахчевых культур). Помимо прочего, колеса требуются узкие, чтобы не повреждать корневую систему растений. Одновременно трактор должен обладать высоким клиренсом, чтобы не задевать верхушки кукурузы и хлопка. И конечно же, масса машины должна быть такой, чтобы при промежуточных работах не трамбовать почву. Farmall F20 как нельзя кстати лучше других тракторов в мире подходил для этой цели.
В Ленинграде на базе американца разработали две модификации: трактор со сближенными колесами У-1 для высокостебельных культур ‒ хлопка, кукурузы, подсолнечника ‒ с междурядьями 70, 80 и 90 см; и четырехколесный У-2 для малорослых культур ‒ свеклы, картофеля ‒ с междурядьями 45, 60 и 70 см. Еще две модификации «Универсала» позднее создали в сороковые годы на Владимирском тракторном заводе, куда в годы войны эвакуировали тракторное производство из Ленинграда.
С 1933 года государство через машинно-тракторные станции начало поставлять аграрной отрасли до 100 тыс. тракторов, в основном СХТЗ 15/30 и «Универсалов». Тракторный парк СССР к тому времени перевалил показатель в 204 тыс. тракторов. Это отразилось на валовом сборе зерновых. Урожай 1937 года зашкалил за отметку в 70 млн тонн, побив индикативный показатель 1913 года в 50,5 млн тонн. Помимо зерна, повсеместно благодаря механизации крестьянского труда, стали культивировать в промышленных масштабах другие высококалорийные культуры ‒ картофель, подсолнечник, горох, гречиху, сахарную и кормовую свеклу.
Конечно, читая эти строки, кто-то упрекнет меня, что я превозношу достижения зарубежной школы машиностроения. На самом деле, уверен, что и в нашем Отечестве сумели бы создать нечто подобное. Разве нельзя признать гордостью полностью отечественные тракторы СХТЗ-НАТИ и Сталинец-65? Только вот 50 лет на раскачку у нас, увы, не было. И если бы не решение приобрести готовые заводы и технологии, причем за немалую цену, говорили бы мы тогда на русском языке? Или бы всем пришлось учить немецкий? Если бы мы вообще остались в живых.
Так или иначе усиление сельскохозяйственной отрасли тракторами СХТЗ 15/30 и «Универсал» позволило ударными темпами довершить в СССР индустриализацию, перевооружить РККА современными видами вооружений и выйти на рубеж 1941 года полностью подготовленными к отражению экспансии Запада. И роль тракторов McCormick-Deering 15-30 и Farmall F-20 в этом деле более чем значительна. Недаром машина удостоилась того, что ее устанавливали на пьедесталы. Интересно, знали ли об этом конструкторы Эдвард Джонстон и Берт Бенджамен...
