И вновь, перебирая подшивку 25-летней давности, натыкаемся на любопытные материалы о Горьковском автозаводе в ноябрьских выпусках Авторевю. Это продолжение серии статей Леонида Голованова, написанных после командировки в Нижний: в октябре он подробно рассказал о так называемых перспективных Волгах (которые впоследствии оказались совершенно бесперспективными), а теперь познакомил нас поближе с одним из их создателей. Правда, дизайнер Сергей Плотников, с которым он беседовал, считался не основным автором нового стиля, а главным ассистентом Игоря Безродных, отвечавшим за технические моменты, вроде доводки поверхностей, шрифта на панели приборов и т. д. Господин Плотников с гордостью рассказал о том, как специалисты фирмы VDO, которой были заказаны эти самые приборы для Волги ГАЗ-3111, удивлялись сложности деталей, и как технологи хватаются за голову, пытаясь воплотить фантазии дизайнеров. Но на вопрос относительно возможности некоторого упрощения конструкции в серийном варианте ответил резко отрицательно и с негодованием: мол, это не наш путь. К чему привел их путь, мы теперь знаем...
В другом ноябрьском номере Голованов продолжил газовскую тему рассказом о новом на тот момент дизельном двигателе, который тогда еще не получил индекса ГАЗ-560. Это был тот самый революционный Steyr M1 моноблоковой конструкции без ТНВД, разработанный австрийцами еще в 70-х годах: они долго пытались продать свой дизель кому-нибудь из автопроизводителей, но желающих не было. И вот в 1995 году лицензию купил ГАЗ, не убоявшись технологической сложности, дороговизны и очень сомнительной ремонтопригодности: семейством Штайров с различным количеством цилиндров планировалось загрузить простаивавший завод дизельных двигателей. К концу того же 1998 года была выпущена партия Газелей с такими моторами, потом их начали ставить на Волги, но локализовать производство не получалось, и снизить стоимость тоже. В итоге дело свелось к малым сериям вместо планировавшихся 200 тысяч в год, а кризис 2008-го окончательно поставил крест на проекте, в который были вложены огромные деньги. Впрочем, сейчас, как мы знаем, ГАЗ опять собирается выпускать лицензионные дизели, но уже китайские.
Кстати, одно время ставили Штайры и на нижегородский Соболь, о начале серийного выпуска которого отрапортовал ноябрьский номер За рулем. К тому времени о нем было известно практически все, в том числе и то, что он первым из массовых автомобилей ГАЗ получил независимую переднюю подвеску без шкворней, с шаровыми опорами, такую же, как раньше была у Чайки ГАЗ-14. В отличие от вышеописанных, данный проект оказался весьма успешным, если не считать творческих метаний относительно перехода Соболя второго поколения с рамной конструкции на несущий кузов. Из-за этого модель даже отстала на одно поколение от материнской Газели, обновившись только с появлением нынешней генерации NN.
А что насчет зарубежного автопрома? В ноябре 1998-го в журналистских тест-драйвах приняли участие внедорожники Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Isuzu Trooper и Toyota Land Cruiser Prado, спорткары Audi TT, Ford Puma и Opel Tigra, экстравагантный компактвэн Fiat Multipla с тремя передними сиденьями. Кроме того, нам рассказали о новом поколении Мерседеса S-класса, ставшем очередной выставкой достижений, а также сообщили о том, что европейским «Автомобилем года 1999» признали первый Ford Focus.
