Я нередко даю ссылки на каналы, которые рекомендую, по медицинским каналам даже держу отдельное оглавление. Сегодня я расскажу о канале, который в целом не рекомендую и даже ссылку на него не даю — будут лишь скрины.
Вот, например, их статья «"Взлётный режим! Господи! Мы падаем! Эх, всё конец..." Катастрофа Ту-154 в Иркутске» об авиакатастрофе 4 июля 2001 года. События описываются в целом верно — в пересказе уж откровенно переврать сложно, но если вчитаться — то начинаешь хвататься за голову. Вот, например, о гашении скорости в воздухе, с фотографией:
Вроде на фото и интерцептор Ту-154, но какой?! Внутренний, который работает лишь на земле. Рядом, по правому краю кадра, виден средний, видна и разница в их ширине — средний вдвое ýже, поэтому его можно выпускать в полёте, а огромный внутренний такой нагрузки не выдержит.
Об интерцепторах я рассказывал в 9-й статье, но там только конструкция, без порядка работы, работу системы управления расскажу позже:
Но перепутать интерцепторы — полбеды. Дальше интереснее:
Дело в том, что ранee самолёт долгое время летaл в китaйской авиакомпании. И тогда в кабине был ycтановлен авиагоризонт западного образца. Он предполагал прямую индикацию крена по типу "вид из самолёта на землю". В Советском Сoюзе авиагopизонт был устроен иначе и предполагал обратную индикацию – "вид на самолёт с земли".
Вообще-то на Ту-154 от первой до последней выпущенной машины ставились два основных авиагоризонта ПКП-1 и резервный АГР-144 (на ранних) либо АГР-72 (на большинстве), все три авиагоризонта — "западного образца".
И ПКП-1 при всём желании просто так заменены быть не могут — они входят в состав сложной системы АБСУ-154, это не просто «показометры». Об этом сказано в 3-й статье:
Далее:
Простыми словами, разница была нecyщественной, однако требовала всестороннего понимания paботы прибора. Из-за того, что этот конкретный борт был куплен aвиaкомпaнией лишь 2 месяца назад, кoмандиp Гончаpук попросту не успел привыкнуть к изменениям.
Как это понимать? В гражданской авиации конкретный самолёт за экипажем не закрепляется, летят на том, что дали, на других самолётах компании, а во «Владивосток Авиа» тогда Ту-154 было полно, приборы точно такие же. Мог не привыкнуть пилот, пришедший с другого типа — например, Ан-24 или Ту-134, где АГ «наши». Но якобы "не привык" КОМАНДИР, а командиром на новом типе даже в 90-е становились не за "лишь 2 месяца", а минимум за год.
Короче говоря, автор не знает ни самолёта, катастрофу которого разбирает — даже фотографии кабины не полистал, ни работу гражданской авиации. Добивают статью чисто языковые ошибки вроде:
"Гончарук отдаёт приказ второму пилоту выпустить интерцепторы и замедлиться. Диденко переводит РУДы на режим малого газа, а штурман выпускает интерцепторы на максимальный угол. Стратегия срабатывает, и самолёт потихоньку снижает скорость."
Гасить скорость — это стратегия? Это чистой воды оперативное искусство, то есть тактика.
При возникновении левого крена КВС неправильно определил пространственную ориентировку
Определил. Пространственную. Ориентировку?! Это что-то вроде фразы «пьянcтвoвание вoдки ведёт к ги6eли человеческих жертв»?
Или открываем статью «Германский Ил-62 потерял хвост»:
После этого у лайнера оторвался вертикальный стабилизатор, на котором также крепились и горизонтальные рули высоты.
Ладно, опустим то, что в русской терминологии "вертикальный стабилизатор" (англ. vertical stabilizer) называется килем, это просто выдаёт в авторах дилетантов, но "горизонтальные рули высоты" — это ни в какие ворота. Во-первых, вертикальных рулей высоты не бывает. Во-вторых, РВ навешиваются на стабилизатор, а уже стабилизатор у Ил-62 стоит на киле.
Комиссия установила, что причиной катастрофы стала утечка в системе охлаждения двигателей. Из-за неё горячий воздух температурой 300°С
Даже моя кошка в шоке:
Любой, кто хоть раз разглядывал панель управления системой кондиционирования воздуха и обдумывал увиденное, знает, что "горячий воздух температурой 300 °С" отбирается в систему кондиционирования, часто — в противообледенительную.
Охлаждается газотурбинный двигатель воздухом и маслом, но охлаждение воздухом всё замкнуто внутри двигателя — это охлаждение камеры сгорания и лопаток турбины, а подшипники охлаждаются маслом, его температура — далеко не 300 °С.
Через этот же отсек проходили шланги противообледенительной системы и их оболочка тоже была повреждена из-за высокой температуры. В том роковом полёте из этих шлангов возникла утечка рабочей жидкости, которая после попадания искр воспламенилась.
Простите? Горючая жидкость есть в противообледенительной системе, например, вертолётов Ми-6 и Ми-26 — на первом спирто-водяной смесью (СВС) омываются лопасти рулевого винта, на втором — лобовые стёкла. У Ил-62 противообледенительная система работает на воздухе (том самом, из "системы охлаждения") и электричестве.
В общем, автор не владеет авиационной темой даже в объёме первого курса. И снова бросается в глаза кривой язык, например "по маршруту Берлин-Бургас". Вообще-то через дефис пишутся составные названия (к примеру, «Санкт-Петербург»), а «Берлин — Бургас» — два разных названия, между ними ставится тире, а вокруг тире нужен пробел. Писать о транспорте и не уметь правильно написать маршрут — это извините...
Чего хочется пожелать авторам? Перестать тупо зарабатывать на народном внимании и начать вникать в то, о чём пишешь. А пока я этот канал могу советовать лишь тем, кто сам хорошо знает авиатехнику и сможет при чтении отделять мух от котлет. Заодно и продлите жизнь смехом. Кто не сможет отделять — получит кашу в голове, которая хуже незнания.
Лично я туда захожу лишь узнать в общих чертах о происшествиях, о которых не знаю, надо будет — разберусь глубже. Ну, и поддержать канал — всё же лучше пусть и криво, но об авиации, чем тупо о дубайских пальмах и о ноготках. Да, я ненавижу бесполезную теневую отрасль под названием "ногтевой бизнес".
На сегодня всё! Завтра выходит юбилейная 30-я статья о Ту-154, в ней рассказано об аккумуляторах, отключаемых шинах и неуловимом на Ту-154 звере ШРАП-500.
