Итак, с грубой серой механикой чутка разобрались, время перейти к машинному интеллекту — электрике. Для начала надо на время подняться в кабину... На фото редчайший случай смешанной окраски — подарок, кажется, Минводского авиаремонтного завода, приборные доски и пульт управления двигателями покрашены изумрудной краской, боковые же пульты и средний пульт выкрашены в серо-голубой (который лично я предпочитаю называть бирюзовым, это мой любимый кабинный цвет — изумрудный, на мой взгляд, слишком наглый, как Cinnabon-овская выпечка).
Стандартом это запрещено — кабина должна быть одного цвета, чтобы не отвлекать внимание экипажа, но в годы, когда самолёт проходил предыдущий капремонт, бывало и не такое... Капремонт в Самаре привёл кабину в должный вид. Но вернёмся к электронам...
На фото ниже я красным цветом выделил те приборы, что работают без электропитания. Это механические указатели скорости, вертикальной скорости (вариометры), высотомер (у командира в правом нижнем углу), правый указатель числа Маха (скорости звука; левый, командирский — электрический), на средней приборной доске — три тахометра двигателей. И в самом углу правого бокового пульта ещё притаился индикатор подачи кислорода в маску.
А тахометры-то как работают — они же электрические? Очень просто, датчик тахометра — маленький, в руке помещается, электрогенератор, он питает приборы сам независимо от бортпайка. Да, и насчёт высотомеров... Кто называет их альтиметрами — бейте его сильно, но больно, в отечественных стандартах, документации и литературе этого слова нет уже со времён Иосифа Виссарионовича, то есть лет семьдесят. Осталось оно лишь в древних книгах, кривых переводах и головах чайников. А вот для общего развития фото нескольких датчиков оборотов, в нижнем ряду, на двигателях Ту-154 стоит ДТЭ-5Т, который чёрный.
Жёлтым выделено то, что работает от аккумуляторов — это если топливо кончилось, двигатели подавились водой или льдом, оказавшимися в топливе, если двигатели вместе с ВСУ (вспомогательной силовой установкой) потеряны из-за пожара либо из-за пожара электрооборудования генераторы включены на автономные шины — они дают питание лишь на половину топливных насосов. Итак, что светится от батареек?
Заливающее освещение приборных досок (чёрные барашки на боковых и среднем пульте). Управление загружателями, триммерами (вверху, на козырьке доски), разворотом колёс передней опоры шасси (слева на командирском штурвале), включением гидроусилителей и тормозными интерцепторами (на среднем пульте). На интерцепторах, кстати, надо остановиться поподробнее. В предыдущем выпуске нашего журнала были упомянуты элерон-интерцепторы, нужные для управления по крену.
Но у Ту-154, как и у трамвая, три тормоза — если у трамвая это механический колодочный, динамический (двигателями) и магниторельсовый, то у самолёта... Хм, тоже механический (колёса основных опор), реверс тяги двигателей (дальняя родня динамического) и воздушный — те самые щитки-интерцепторы сверху на крыле, они стоят в одном ряду с элерон-интерцепторами, но ближе к фюзеляжу. Ближе — чтобы в случае неисправности одного из них не было такого сильного кренения самолёта, а эффективная по крену внешняя часть крыла оставлена элерон-интерцепторам. Так вот, управление — тросовое от рукоятки к гидроусилителям РП-59, но давление к РП-59 подаётся через электрокран. Без электропитания средние интерцепторы на Ту-154Б не выпустить. Почему только на Б — вы увидите в одном из следующих выпусков нашего журнала...
Что ещё? Ещё СПУ, самолётное переговорное устройство, на фото видны абонентский аппарат на правом пульте, кнопка на среднем и педаль под правую ногу штурмана. На среднем пульте стоит ещё пульт аварийного радиомаяка АРМ-406, но у него свой аккумулятор. А ещё есть особая группа потребителей, которая критически важна, но ест переменный ток 36 вольт и потому для её питания от аккумуляторов стоят два небольших (250 ВА каждый) преобразователя =27/~36 В.
Из этих потребителей на фото видны: авиагоризонт резервный АГР (вверху справа командирской доски), манометры гидросистем и тормозов (самые мелкие), один из двух радиокомпасов (внизу средней доски), триммер руля высоты (кнопки на рогах штурвалов и резервный тумблер под колпачком на среднем пульте). Триммер РВ переменного тока потому, что механизм МЭТ-4У не только двухмоторный, но ещё и переменного тока — асинхронные двигатели ведь на порядок надёжнее коллекторных, а работают они в полёте постоянно... А синим цветом на фото выделены сложнейшие приборы, входящие в систему траекторного управления СТУ, но о ней — в другой раз.
Пора обратно в техотсек. Здесь я контрю разъём высотного сигнализатора, в правой руке поблёскивает контровочная проволока, но об этом ниже. А что за РК табло в левой руке? Каждая светосигнальная таблушка на приборных досках пилотов имеет контроль — они все разом зажигаются от кнопки «Контроль ламп табло» на правом пульте, чтобы можно было понять — лампочка в табло сдохла или сдох тот агрегат, который этим, пардон, таблом представлен. Вот в РК табло и стоят диоды, разделяющие рабочую и контрольную цепи каждого табло.
Под цифрой 1 — блок питания с усилителем БПУ-3, работающий в паре с одним из электрических высотомеров, под цифрой 2 — блоки уже знакомой нам системы КУРС-МП. А вверху зловеще нависает груз-компенсатор колонок... Его металл сам по себе довольно твёрдый, а если при работе под грузом кто-то в кабине поработает колонкой — понимаешь, что есть вещества твёрже алмаза.
А вот и сам высотный сигнализатор ВС-46, его функция — если давление в гермокабине станет как на высоте 3000 м или выше, включить сигнальные лампы и сирену. Впрочем, как накрутишь (регулировочный барашек со шкалой высоты виден хорошо) — так и будет. А на разъёме в двух местах видна контровочная проволока, защищающая его от отворачивания, справа на ней ещё видна пломба.
А теперь поехали по отсеку по часовой стрелке. Для контраста сперва снимок ещё пустого техотсека Ту-154М, с одной проводкой и этажерками.
Сразу в глаза бросается уже установленная крышка контейнера аккумуляторов — та самая, что открывается как чемодан. На месте первого аккумулятора стоит красный имитатор с подходящим от наземного источника кабелем — самолёт стоит на отработке, на полном наземном питании. На правой стенке контейнера видна серая пластина обогрева аккумуляторов, который можно включать от наземного источника в мороз, а белая петля перед ним — провод сигнализации перегрева, который будет подключен к стоящему на аккумуляторе датчику. Перегрев аккумулятора говорит о тепловом разгоне, в этом случае его надо выключить и лететь дальше на выпрямительных устройствах. Доработку эту стали делать после посадки машины RA-85684 на забытый таёжный аэродром Ижма — бортинженер как раз прозевал тепловой разгон...
Под цифрой 1 — блочок ПЭ-11М сигнализатора обледенения, 2 — выпрямительное устройство ВУ-6Б, а вот 3 — платформа коммутационная амортизированная ПкА-31, несущая на себе блоки системы автоматического управления САУ, самой главной из трёх подсистем АБСУ, автоматической бортовой системы управления. Достаточно сказать, что даже триммер РВ управляется стоящим на ПкА блоком БУТ-9.
А выше, под цифрой 4 — платформа, почему-то названная коробкой соединительной КС-2, на ней стоят блоки системы траекторного управления СТУ. Если САУ — ствол мозга АБСУ, то СТУ — большие полушария, она даёт сложные режимы вроде автоматического захода на посадку, поэтому в её состав входят сложные «авиагоризонт» ПКП (пилотажно-командный прибор) и «компас» ПНП (планово-навигационный прибор) — самые большие и сложные приборы на пилотских досках.
Взглянем на платформу САУ сзади...
Мне она из-за обилия маркированных цветом разъёмов напоминает цыганский платок, фото всего не передаёт, вживую смотрится красивее. Но у этой красоты своё назначение — предотвращать аварии из-за перепутанных разъёмов, что, увы, случалось... Ибо разъёмов много и рядом попадаются однотипные.
Вот ПкА без блоков, но уже установленная и с подключёнными разъёмами. Хорошо видно, что хвостовики кабельных частей разъёмов расцвечены — в пару к блочным частям. А ещё на платформе лежит зеркало — без него чтение маркировки задних разъёмов превращается в занимательную проктологию...
А это уже подключение разъёмов КС-2. Справа на платформе лежит баночка с литолом — по технологии гайки разъёмов (рубчатые кольца вокруг контактов) перед стыковкой смазываются, чтобы не изнашивалась резьба. Разъёмы алюминиевые, сорванная резьба требует замены разъёма, а это — полная его распайка! Что это такое выпаять, а потом впаять без повреждений и коротких замыканий 50 проводов, стоя в четырёхточечной позиции, в темноте, духоте, иногда на вытянутых пальцах — представить сложно.
А это уже установка блоков на ПкА САУ, конкретно — блока штурвального управления БШУ-4.
Вот для сравнения этот же передний правый угол техотсека на Ту-154Б-2. Вместо аккуратного ВУ-6Б стоит гробина ВУ-6А, в остальном состав оборудования примерно такой же, но размещено оно по-иному, ПкА-31 и КС-2 тут не видны. Под цифрами 1 — блоки НВУ-Б3, навигационно-вычислительного устройства, если упрощённо — оно получает данные от РСБН, ДИСС и считает, сколько пройдено и сколько осталось. НВУ неточное и требует постоянной работы с ним в полёте, но до прихода спутниковой навигации было основным средством самолётовождения Ту-154.
2 — РК загружателей, она даёт ручное либо автоматическое включение-отключение полётных загружателей РВ и РН при выпуске закрылков и обжатии опор шасси, 3 — блоки системы сигнализации опасного сближения с землёй (ССОС), 4 — преобразователь суммы топливного расходомера, он складывает данные с датчиков расхода всех трёх двигателей (работают они почти как электронные счётчики на воду) и выдаёт сумму на общий расходомер.
ССОС получает данные о высоте (как по давлению, как и от радиовысотомера), о положении шасси и при опасном снижении сигнализирует сиреной и табло «Опасно земля». С управлением загружателями от закрылков ясно: закрылки убраны — скорость более 400, полётные загружатели включены, выпущены — менее 400, отключены, а при чём тут обжатие? Дело в том, что от педалей управляется не только руль направления, но и поворотные передние колёса, и при рулении по земле с убранными закрылками нужен полный ход педалей, не ограниченный полётным загружателем.
Поехали дальше, вот вид на 154Б-2 точно вправо. 1 — блок управления закрылками 6Ц254, штука весьма хитрая. Управление закрылками, точнее, их остановка в промежуточных положениях построена не на каких-нибудь путевых выключателях, как у старых лифтов, а на переменных резисторах (потенциометрах), о чём подробно — в 10-й части.
Под цифрой 2 — СТУшная платформа КС-2, 3 — блок звуковой сигнализации АБСУ БЗС-3, при отключении автопилота, а также при некоторых отказах АБСУ гавкает прерывистым сигналом через динамики. 4 — блок навигации и сигнализации, он связывает АБСУ с КУРС-МП, вырабатывает некоторые сигналы отказов и так далее... 5 — вычислитель скорости, числа Маха и высоты ВСМВ-1 системы СВС, от него работают несколько электрических приборов и получает данные пара систем. Например, от него на пару с ДИСС работает указатель скорости воздушной и путевой УСВП на средней доске, с помощью него можно быстро оценить, встречный ветер или попутный.
6 — контрольные разъёмы системы управления закрылками, подключив к ним тяжёлую гробину пульта ПП-СЭУЗ-2с, можно отладить следящий привод закрылков — выставить нейтраль, настроить чувствительность... 7 — блоки системы электроснабжения, АПШ, КОЧ и БЗТ, если кратко — при отказах системы электроснабжения своего борта, в данном случае правого, от третьей сети 115/200 вольт, они переключают потребители на питание от левого борта.
Правый лев... задний угол. Внизу по центру — уже знакомый ревучий вентилятор ДВ-201, хорошо видно, как от него расходятся трубопроводы к БНС, ВСМВ и ПкА (1). Под номером 2 — вестибулярный аппарат, малогабаритная гировертикаль МГВ-1. Их три, они входят в состав САУ и дают информацию о крене и тангаже (как выразился переводчик в одном американском боевике — крене вперёд-назад).
3, 4, 5 — РК 36 вольт правая, РК 115 вольт правая и РК кондиционирования, а за цифрой 6 еле-еле виднеется чёрный перфорированный бок трансформатора ТС330С04Б, питающего от правой шины 115/200 вольт правую сеть 36 вольт. Упомянутый под фото 25 блок БЗТ (блок защиты трансформатора) видит именно его отказ и переключает правую сеть на левый трансформатор.
Вот кронштейн с МГВ. Их три штуки — первая, она же контрольная, вторая и третья. Вторая, помимо работы с АБСУ, выдаёт показания линии горизонта на правый ПКП, третья — на командирский. Контрольная гировертикаль служит для сравнения — какая из трёх МГВ врёт, если таковое случается.
Их показания сравнивает блок контроля кренов БКК, если какая-то из МГВ отклоняется от среднего показания всех трёх более чем на 7 градусов — загорается табло «Нет контроля АГ», плюс если отказала МГВ 2 или 3 — на её ПКП выпадает красный блинкер «АГ», если сдохла контрольная — загорается жёлтое табло «Отказ МГВ контр» (хотя в моделях Ту-154 от "Проекта Туполев" для MSFS 2004 табло красное, но это для таких шикарных моделей не столь важно).
А ещё от МГВ 1 стабилизируется локатор «Грозы», чтобы наклон луча относительно горизонта при всех эволюциях самолёта оставался неизменным.
Хоть МГВ — агрегат довольно древний, уже лет тридцать в моде лазерные гироскопы, но летать ему ещё долго и ставился он до последнего. Вот, например, под цифрой 1 МГВ на мускулолёте Ан-74. Почему мускулолёте? Да потому что его взрывной взлёт вызывает столь же взрывные чувства, американцы свой самолёт на эффекте Коанды, Боинг YC-14, отладить так и не смогли, оставив его, кажется, в двух экземплярах, а мы Ан-72 и Ан-74 выпустили порядка трёх сотен.
А вот блоки управления закрылками и интерцепторами, один из которых под цифрой 2, на мускулолёте уже не на поляризованных реле, а посовременнее, на МОП-транзисторах (MOSFET, если вам так больше нравится). Такие же, к слову, стоят на том же «Руслане» Ан-124.
Далее вернёмся к Ту-154, точнее — к его 1 ТО...
Оглавление цикла «Тушкины потроха»
Другой цикл канала — «ТЭД — труженик электродвигатель»