Chery Tiggo 8 Pro e+ - именно так, с маленькой буквой «е», именуется первый гибрид компании, вышедший на российский рынок. В случае с нашим тест-драйвом автомобилю предстояло серьезное испытание: довезти меня, оператора и все съемочное оборудование до фестиваля «Лесоруб XXI века» в Архангельской области. Почти 800 км в одну сторону.
Производитель обещает, что такой гибрид, благодаря инновационной системе с тремя двигателями (ДВС и два электромотора) может проехать 1000 км без дозаправки и подзарядки и что расход топлива едва превышает 1 л/100 км. Мы проверили: добиться таких показателей не получилось. Лучший результат – 6,5 литров на 100 км. И пробег на одном баке, по показаниям компьютера, 790 км. Впрочем, это уже неплохо, если учитывать, что емкость бака – 60 литров.
Модель для сборки
Для начала, надо разобраться, что это за диковинный аппарат такой. Chery Tiggo 8 Pro e+ – это подключаемый гибрид, то есть в силовой установке используется бензиновый мотор объемом 1,5 литра, мощность 147 л.с. и два электромотора общей отдачей в 88 л.с.. Таким образом, суммарная мощность всей силовой установки составляет 235 л.с.. Разгон до 100 км/ч китайские специалисты обещают за 7,5 секунд – и это очень похоже на правду. При этом, если зарядить батарею от внешнего источника, можно передвигаться без помощи ДВС – пробег на электротяге достигает 75 км.
Когда я забирал автомобиль из салона, первым делом решил поехать на зарядную станцию. В Москве их много и недалеко от моего дома, на ВДНХ их минимум 4. И ни на одной не получилось зарядиться! На Проспекте Мира у зарядных комплексов не оказалось проводов. Вроде бы, не проблема: в комплекте к электромобилям всегда идет свой провод. Но нет: в багажнике Tiggo 8 Pro e+ положили лишь блок питания для обычной бытовой розетки, а для общественной зарядки – нет. На станциях на территории ВДНХ тоже ждало фиаско: терминал с проводами не подошел по типу коннекторов – в Tiggo 8 Pro e+ используется Type 2 (Mennekes), а в наличии были GB/T и CCS, другие пункты подзарядки были заблокированы припаркованными машинами.
Впрочем, даже при таком раскладе Tiggo 8 Pro e+ не останется неподвижным: в режиме подзарядки ДВС способен пополнить запас электротяги до 80%. Почему не до 100 – вопрос. Однако, и такого запаса должно хватать на 58 км пробега вообще без выхлопов. То есть, в теории, если все-таки найти способ заряжать автомобиль хотя бы раз в 2-3 дня, можно вообще забыть про бензин.
Но кабель для общественных зарядных терминалов придется купить отдельно. Хотя, если имеется частный дом с гаражом и доступной розеткой, проблем не возникнет вообще никаких: от бытовой сети Tiggo 8 Pro e+ должен зарядиться за 7-8 часов.
Царь магистрали
В городе к автомобилю вопросов не возникло. Я ездил на экологически чистой энергии, двигатель задействовал только для принудительной зарядки. В этом режиме расход бензина составил 6,8 л/100 км. Несколько меньше, чем на обычном кроссовере без гибридной составляющей, но не настолько, чтобы признать превосходство гибрида или хотя бы частично оправдать переплату.
Куда интереснее было проехать по трассе и попытаться достичь тех самых обещанных 1000 км пробега. Скажем сразу – и здесь не вышло. Однако, некоторые наблюдения считаю нужным сообщить.
Главное – на трассе гибридный автомобиль динамичнее аналогичного чисто бензинового. Два электромотора дают моментальную тягу при любом нажатии на акселератор. Иногда даже кажется, что под капотом не 235, а, как минимум, 300 л.с. С любой скорости кроссовер мгновенно ускоряется так, что за пару секунд на спидометра появляются 140-160 км/ч – а здесь уже надо успеть замедлиться, дабы не получить серьезный штраф с камеры фиксации скоростного режима.
Методом проб и ошибок
Все 800 км мы с напарником пытались отследить логику, по которой взаимодействуют ДВС и электромоторы. И это оказалось труднее, чем мы думали. Если ехать до 87-88 км/ч в режиме сохранения заряда, мотор крутится активно и подзаряжает батарею до тех пор, пока та не покажет запас хода в 58 км. После этого, при равномерном движении, ДВС отключается и Tiggo 8 Pro e+ использует только электротягу. И как только заряд падает хотя бы до 45 км, процесс зарядки возобновляется.
Однако, если ехать быстрее 88 км/ч, то есть с нормальной для трассы скоростью, подзарядка почему-то не включается, хотя автомобиль использует и 1,5-литровый мотор, и электродвигатели. Но, в итоге, за 2-3 часа запас энергии в тяговой батарее снижается до 8-9 км. Более сильного разряда мы не допускали и сбавляли темп до 85 км/ч, чтобы ДВС снова переходил в режим генератора.
В случае с нашим маршрутом частично помогла топография: периодически мы въезжали в населенные пункты, где быстрее 80 км/ч ехать нельзя. Проезды через Ростов Великий, Ярославль, и Вологду давали время на восполнение энергии. Однако, на подходе к Вельску бортовой компьютер снова показывал только 5 км запаса заряда в батарее.
На обратном пути я выбрал уже более динамичный режим – держал 105-109 км/ч, а где можно – и 125. И чем больше была скорость, тем медленнее сокращался запас энергии в батареях. При этом рос средний расход топлива – с 7 до 8,7 литров. Как тут не вспомнить любимых в детстве колобков: «Ничего не понимаю!»…
В итоге на маршрут Москва-«Лесоруб»-Москва (чуть больше 1600 км по одометру, включая все разъезды на местности) у нас ушло 3 полных бака, или 180 литров 95-го бензина. Почему не 92-го? Чисто из уважения к автомобилю: 92-й в турбомоторе увеличению ресурса не способствует. Средний расход по показаниям бортовой электроники составил 6,4 л/100 км. Не исключаю, что традиционный Tiggo 8 Pro Max c двухлитровым 197-сильным мотором выдал бы по итогам этого путешествия примерно те же цифры. Так зачем тогда переплачивать за диковинный аппарат?
Гибрид точно может заинтересовать всех, кто живет в частных домах – если есть, куда подключиться на ночь, можно ездить по обычным делам без использования бензинового мотора. И всегда быть уверенным, что и на дальние расстояния выехать можно в любой момент. Тогда смысл прослеживается. Если же зарядная инфраструктура доступна лишь в объемах, обеспечиваемых властями, стоит, как минимум, приобрести шнур с коннектором для общественных терминалов. Из которых, между прочим, не все уже бесплатны, а в перспективе платить придется и за городские подключения.
И еще: Tiggo 8 Pro e+ в Россию поставляется исключительно с передним приводом. Tiggo 8 Pro Max, как известно, располагает полноприводной трансмиссией, а буквально только что еще получил и серьезно обновленный интерьер. В Китае гибрид на базе Tiggo 8 Pro можно заказать и с полным приводом – в таком кроссовере электромоторов аж три: один на передней оси, один в коробке передач и один сзади. Возможно, и такие модификации до нас доберутся. Пока же целесообразность гибрида до конца не ясна. Но не отметить прогресс инженерной школы Chery нельзя: автомобиль, сам по себе, получился крайне любопытный. Дальше будет еще интереснее, вот увидите!
P.S. Да, мы ничего не написали про интерьер Tiggo 8 Pro e+ просто потому, что он ничем не отличается от Tiggo 8 Pro Max, кроме сенсоров выбора режима движения EV (электрический) или HEV (гибридный). Кроме того, в обозримом будущем салон Tiggo 8 Pro e+ обновят, как и в бензиновой модификации.
Смотрите подробный обзор на нашем Youtube канале:
https://www.youtube.com/watch?v=tNf1t40DbUY
Подписывайтесь на наши социальные сети:
Telegram: https://t.me/gazprombank_avtolizing
VK: https://vk.com/autogpbl
Dzen: https://dzen.ru/autogpbl/
