Проблемный франко-российский двигатель SaM-146 не соответствовал заявленным характеристикам, постоянно нуждался в ремонте, а потому попросту не давал нормально летать самолету SSJ-100. С разработкой нового российского ПД-8 этот вопрос должен разрешиться, но у скептиков возникают сомнения: будет ли двигатель хорош, если его холодная часть заимствуется у SaM-146?
Двигатель, из-за которого не летал SSJ-100
В начале 2000-х Россия столкнулась со сложной проблемой — отсутствие двигателя для ближнемагистральных самолётов тягой до 10 тонн. Те образцы, что имелись, или не отвечали современным требованиям, или их производство медленно деградировало уже за рубежом. В частности, это стало одной из причин закрытия проекта Ту-334. Проблема во многом касалась слишком низкой для гражданской авиации топливной эффективности. Но пришедший на смену совместный российско-французский SaM-146 оказался не лучше. Судите сами: расход топлива у SaM-146-1S18 составляет 0,629 кг/кгс∙час, у ПС-90А — 0,595, у ПД-14 — 0,525, а у PW-1400G — 0,51.
По факту, новый двигатель уступает даже ПС-90 предыдущего поколения. Однако если в принципе проследить вектор развития гражданского авиастроения с конца прошлого века, можно прийти к выводу, что это всё было не во имя состязания «кто больше», как это часто пытаются выставить, а ради наибольшей экономической эффективности. А последняя зависит в том числе от того, насколько двигатель большой и мощный. Однако производители в какой-то момент упёрлись в потолок окупаемости разработки таких огромных самолётов, а потому расход топлива здесь является ключевым моментом. В то же время небольшие турбовентиляторные двигатели для ближнемагистральных самолётов были обделены вниманием в этом плане. Так, например, CF-34-10E разработки General Electric, оказывается, недалеко ушёл от SaM-146 и остался где-то на уровне 80-х.
Однако топливная эффективность — лишь одна из целого ряда трудностей. Российско-французский проект оказался ну уж очень проблемным, и особенно это верно для всего, что касается горячей части двигателя, которая изготавливалась как раз во Франции. Речь идет о газогенераторе в составе компрессора высокого давления, камере сгорания и турбине высокого давления.
SaM-146 очень быстро изнашивались:
«В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов», — писали «Ведомости» со ссылкой на источники в авиационной отрасли, 2018 год.
Из-за этого, как не раз утверждали в «Аэрофлоте», минимум половина самолетов постоянно простаивает. Да, это можно решить, закупив двигатели про запас, но не будем забывать, что SaM-146 — недешевое удовольствие:
«Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», — заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября 2018 года замминистра промышленности Олег Бочаров.
И нужен ли России такой двигатель, который стоит непомерно дорого, но при этом слишком быстро выходит из строя?
Как SaM-146, только без дефектов
Если французская горячая часть то и дело выходила из строя, то с холодной российской (вентилятор и каскад низкого давления) особых проблем не было. Так почему бы не взять ее за основу? Да, однозначно можно было бы сделать двигатель ещё эффективнее и разработать новую горячую часть, но стоит понимать, в каких условиях находится производитель. Этих нескольких лет, которые понадобятся на разработку и отладку, попросту нет, а двигатель нужен был уже вчера.
Грех не воспользоваться уже отработанной схемой с устранёнными дефектами, которые наверняка на ранних этапах эксплуатации были выявлены. Тем более, что и топливная эффективность стала лучше. У ПД-8 расход топлива на 3% ниже, чем у SaM-146, и на 5% — чем у «Эмбраер» Е-190.
А пока SSJ-100 всё еще летают на проблемном франко-российском творении, в «ОДК-Сатурн» ломают голову над тем, как ремонтировать двигатели в отсутствии французского партнера:
«Собеседники «Ъ» по-прежнему не уверены, что у ОДК будет достаточно финансовых, кадровых и технических ресурсов для освоения ремонта горячей части SaM-146 «из-за колоссальной нагрузки с гособоронзаказом и сжатых сроков по созданию ПД-8», — пишет «Коммерсант».
🚫Мы много сил вкладываем в качество статей. Поддержите нас лайком и подпиской, если вам это нравится.
Читайте также:
Материал создан при поддержке проекта SFERA
