Недавно, роясь в своем архиве, наткнулся на вырезку из очень старого журнала «Крылья Родины» за 1983 год (№12) и нашел там ксерокопию заметки о послевоенном советском бомбардировщике Ту-8, который являлся прямым потомком Ту-2. Этого текста я в Интернете не нашел, потому решил его представить своему читателю в том виде, в каком он был напечатан на бумаге 40 лет назад. Автор текста – инженер Косминков, консультант – генерал-полковник А. Н. Пономарев. Понятно, что за последние десятилетия по самолету Ту-8 появилось множество более подробных материалов, но суть не в том, чтобы дать точное современное описание, а в том, чтобы показать, что именно знали об этом несостоявшемся бомбардировщике наши далекие предки в 1983 году.
Большой расход топлива и недостаточная надежность первых турбореактивных двигателей в определенной степени удерживали конструкторов от применения их на дальних бомбардировщиках. Самолеты такого назначения ОКБ в 1945-1947 годах продолжали разрабатывать под поршневые моторы. Три опытных дальних бомбардировщика под условным обозначением «65», «67», «69» (Ту-8) были спроектированы и построены в конце 1945 и в 1946 годах коллективом, возглавляемым А. Н. Туполевым. Они представляли собой дальнейшее развитие самолета Ту-2Д, испытанного еще во время войны.
Каждому из опытных бомбардировщиков придавались индивидуальные специфические особенности. Самолет «65» предназначался для дальних полетов на большой высоте - до 11 тыс. м. Такой полет по расчетам ему обеспечивали два мотора АМ-44 мощностью по 1950 л. с., оснащенных турбокомпрессорами ТК-1Б.
Нормальный взлетный вес машины 13 205 кг, бомбовая нагрузка в зависимости от дальности цели от одной до трех тонн. Экипаж из 5 человек: два летчика, штурман, стрелок-радист и воздушный стрелок. Для отражения атак врага на самолете установили три пушки калибра 20 мми два крупнокалиберных (12,7-мм) пулемета. Расчетная дальность бомбардировщика 2570 км, практически такая же, как у Ту-2Д, а максимальная скорость 579 км/ч (почти на 50 км/ч больше, чем у предшественника).
Первый полет на самолете «65» выполнил в июле 1946 года летчик-испытатель Ф. Опадчий. Однако полные испытания по установленной программе провести не удалось из-за ненадежной работы силовой установки.
Самолет «67» строился под два дизельных мотора, которые благодаря меньшему расходу топлива обеспечивали большую дальность полета. Он имел такое же, как и машина «65», крыло площадью 59,12 м2, длину и высоту, бортовое вооружение. При нормальном взлетном весе в 13 626 кг (максимальный 15 215 кг), расчетная дальность полета должна была достигать 5000 км, - почти в два раза больше, чем у самолета Ту-2Д и «65».
Первый полет на машине «67» выполнил летчик-испытатель А. Перелет февраля 1946 года. В ходе испытаний, которые продолжались довольно долго, была зафиксирована максимальная скорость 508 км/ч на высоте 6200 м. Подъем на высоту 5 км продолжался 13 минут. Несмотря на доделки, добиться должной надежности работы дизельных двигателей АЧ-30БФ не удалось. В 1947 году испытания были прекращены. К тому времени ни зарубежные, ни советские моторостроители не смогли довести дизельные двигатели до необходимой в авиации степени надежности.
Третий вариант дальнего бомбардировщика «69» (Ту-8) был спроектирован и построен под серийные моторы АШ-82ФН мощностью по 1850 л. с. На этом последнем двухмоторном дальнем бомбардировщике ОКБ А. Н. Туполева с поршневыми моторами был существенно увеличен запас бензина. Максимальная боевая нагрузка доведена до 4,5 т.
На самолете расширили переднюю часть фюзеляжа, чтобы создать экипажу лучшие условия в длительном полете. В хвостовой части фюзеляжа конструкторы установили блистеры, значительно улучшившие стрелкам обзор задней полусферы. Пулеметы заменили пушками калибра 20 мм. Нормальный взлетный вес самолета «69» достиг 16750 кг. Соответственно была увеличена до 61,26 м2 площадь крыла, усилена конструкция планера и шасси.
После успешно закончившихся заводских испытаний самолет «69» передали на государственные испытания. В ходе их бомбардировщик показал на высоте 5600 м максимальную скорость 507 км/ч, практический потолок 7650 м, дальность полета - 4100 км. Время набора высоты 5 кмсоставляло 17 минут. Удовлетворительными были и взлетно-посадочные характеристики.
Однако к моменту окончания испытаний требования, предъявляемые к дальним самолетам, значительно возросли, а главное, появились новые отечественные турбореактивные двигатели большой мощности.
Вслед за фронтовой авиацией подошло время для перехода на реактивную тягу и авиации дальней. В числе первых таких самолетов этим же конструкторским коллективом был создан бомбардировщик Ту-16, ставший на долгие годы основным в советской дальней авиации.
P. S. От себя хочу добавить, что в 1947 году на Ту-8 (вернее, на его прототип Ту-2С) поставили реактивные двигатели, превратив его в фронтовой бомбардировщик Ту-12. Впрочем, Ту-12 в серию не пошел, а использовался для переучивания летчиков поршневой авиации на реактивные самолеты. Но это уже совсем другая история.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Дальний бомбардировщик Ер-2 - странный «неудачник», провоевавший всю войну навылет
