Вчера я не успел собрать кулису, поэтому с кулисы начался мой день. Куда же без оригинальных шайбочек. Думал я даже изготовить из на гравере, там 15 минут работы, но потом все же плюнул и заказал оригинальные. Не смотря на то, что диаметр втулок был отреставрирован (выбраны 3 десятка диаметра), втулки зашли как надо. Они нужны для уплотнения соединений и предотвращения вытекания смазки. Пружинки-защелки тоже новые.
Запчасти на фото: 25111220439
Дальше пошла установка демфера, а затем пыльника из салона. Чтобы пыльник суметь натянуть нужна смазка. Новый пыльник настолько плотно садиться на рычаг передач, что вы скорее порвете пыльник, чем натяните его. Вместе с пыльником идет какая-то пластиковая приспособа.
Я ее просто выкинул через несколько секунд. Просто не понял как правильно ей пользоваться и без каких либо проблем установил резиновый пыльник вручную. Сначала вставил его из салона сверху. Затем поправил его снизу. На пыльнике есть стрелочка, думаю пыльник нужно устанавливать стрелочкой по ходу движения.
Далее я снова залез в салон и начал проверять переключения передач. Блииин как оно сексуально и прекрасно, легко и непринужденно переключается. Чувства неповторимые! Люфт в нейтрали (влево-вправо) самой верхней точки рычага переключения не превышает 2 мм.
Ход рычага переключения передач так и остался большой, потому что я не менял длину рычагов, мне просто за кайф эти вальяжные переключения у автомобилей BMW. Не встречал такого на других авто, везде очень короткие стояли.
Подоспели новые запчасти уже по системе охлаждения.
Вскрываем новый радиатор Nissens. Этот радиатор с опцией FirstKit — т.е в нем лежат кронштейны диффузора и резиновые колечки.
Радиатор старый со встроенным бачком от M52
Радиатор новый от M52 c опцией жаркого климата / M52TU / M54
Резиновые ножки переставляем. Пробуем установить новый радиатор и нефига не получается. Расстояние между ножками нового радиатора где-то на 5 сантиметров больше чем у старого. Меня начинает накрывать нехорошие мысли. Ведь не так давно я лазил по ETK и проверял, что кронштейны крепления радиаторов не менялись.
Объясняю что произошло. Сама рамка (кассета) радиаторов на E39 не менялась в принципе. Правый кронштейн тоже никогда не менялся (место куда ставятся резиновые ножки). А вот левый кронштейн претерпел изменения в 98 году и эти изменения как раз таки и связаны с заменой конфигурации основного радиатора.
Так почему же я сразу не нашел эту информацию в ETK? Открыл я один и тот же раздел на телефоне и в компьютере. Ввел одни и те же данные BMW E39 МКПП 528 без указания года и месяца, специально чтобы видеть все возможные варианты. На компе показывает только кронштейн нового образца, а на телефоне было 2 варианта, под старый и новый радиатор.
Ирония заключалась в том, что прошлой весной я уже менял именно левый кронштейн. Ну что поделать, стоит он копейки. Заказал я кронштейн нового образца, через неделю придет и будем ставить радиатор.
Далее я отмыл систему ГУР, которая успела обрасти маслом и грязью. Насос у меня стоит LUK. Когда я его заказывал, он поставлялся с задним крепежным кронштейном нового образца и не подходил на старый мотор. Я снял кронштейн и установил от старого насоса. В итоге тогда без особых проблем насос был установлен.
Тогда я не стал сохранять кронштейн нового образца. Из ETK известно, что после 98 года используется кронштейн нового образца. Я думал, что не смогу установить насос, или смогу, но он будет отличаться по вылету шкива. Но мой ГУР с кронштейном старого образца от M52 вообще без каких либо проблем стал на M52TU. Это было даже проще, чем с генератором.
Чтобы убедится в соосности шкивов я использовал стальную линейку. Прикладывал ее ребром к шкивам, прижимал и смотрел зазоры. Все четко в одной плоскости, не к чему придраться. Сначала я изобретал способ с нитками или способ с ремнем, но это все не надежно или не работает. Либо длинная стальная линейка, либо лазерный уровень! Что есть тем и пользуйтесь.
Бачок, его кронштейн и патрубки тоже пришлось более менее отмывать от масляной грязной шубы. Надо будет еще проверить как там масло.
Самое неприятное и неблагодарное занятие это снимать или устанавливать глушак. У нас большой автосервис, много разных авто приезжает, и новые BMW бывают и всякие новые / старые машинки. Почему у меня сука самый большой и самый тяжелый глушак. Я не видел пока еще глушака больше!
В прошлой теме меня просили пофоткать трубы. Выкладываю. Пусть будут фотки, может и мне пригодится.
Каталики
Резонатор
Глушак
Внимание! Я не рекомендую выполнять такой ремонт натяжителя. Гораздо проще купить его целиком в сборе новый фирмы INA. И только если вы также сдуру купили натяжитель без кронштейна, и у вас есть инструмент и очень прямые руки то можете попробовать))
Игольчатые подшипники INA
Итак нам необходимо отреставрировать гидравлический натяжитель ремня. Я поспешил, и вместо того чтобы заказать натяжитель в сборе с кронштейном и роликом целиком, заказал только сам цилиндр. Когда начал разбираться с натяжителем, оказалось внутри его находятся игольчатые подшипники со встроенными сальниками. Подшипникам очень плохо, а сальники задубели.
Слева перевернутый подшипник и видно сепаратор серого цвета.
Справа лицевая сторона подшипника. Видно уплотнительное кольцо черного цвета (сальник).
По каталогу ETK на предлагают возможность заказать подшипники отдельно, но когда вы пробиваете их по оригинальному номеру BMW 12311713153, то в лучшем случае видите предложения с месячным сроком из Германии по невменяемой цене.
Но подшипники внутри натяжителя стоят фирмы INA. Если сильно захотеть, то можно найти их по каталогам подшипников. Я заказывал подшипники Cargo 140759, но внутри упаковки пришли все те же подшипники фирмы INA.
Для выпрессовки старых подшипников был подготовлен вот такой набор инструментов. Самое сложно, это выпрессовать первый подшипник. Для этого была выточена шайба (сточена с двух сторон). Эта шайба без проблем залазит боком через внутреннее отверстие подшипника. Шляпка болта располагается изнутри и с помощью этой шайбы вытаскивает подшипник.
Головка на 13 спокойно пролезает во внутренне отверстие подшипников и она нужна всего-лишь для того, чтобы контрить болт изнутри, не давать ему прокручиваться. Снаружи используется 24 головка. Подшипник в процессе выпрессовки подымается по внутреннюю полость 24 головки.
Запчасти на фото: 2011909
Вот таким образом осуществляется выпрессовка, только вместо чашки справа лучше использовать головку на 24. Обратная запрессовка выполняется этим же съемником без 24 головки. По сути все это игра шайбами. Важно запрессовать новые подшипники сальниками наружу!
Посадочные места перед запрессовкой должны быть сухими и немного смазанными. Наружная обойма подшипников перед запрессовкой должна быть немного смазанная.
Шпаргалка по посадочным местам подшипников. После запрессовки новых подшипников во внутрь кронштейна была заложена литиевая смазка. Лишнюю смазку которая попала за линию сальника необходимо удалить.
После выполнения работ полируем рабочие вал кронштейна до зеркала пастой ГОИ. Валы не в критичном состоянии, но есть некоторые следы, которые лучше отполировать, точно так же как к примеру полируют валы рулевых реек при их ремонте.
Натяжитель готов к установке. После установки по инструкции его необходимо прокачать 3 раза, сдавливая его и удерживая 3-5 секунд и только после этого его можно эксплуатировать.
Центральный болт в ролике под внутреннюю звездочку мне не очень нравится. Он уже совсем хреновенький. Думаю поискать ему замену на классический и надежный шестигранник.
