По состоянию на 1 января 1957 г. флот магистральных самолетов Украинского территориального управления гражданского воздушного флота (УТУ ГВФ) был следующим: Ли-2 — 98 экземпляров (из них 13 грузовых), Ил-12 — 3, Ил-14 — 8. Их эксплуатировали авиаотряды №№ 86 (Жуляны, Киев), 87 (Харьков), 88
(Львов), 89 (Сталино, ныне Донецк), 90 (Одесса). К тому моменту УТУ ГВФ располагало 39 аэродромами, включая два внеклассовых (Жуляны и Харьков), два 1-го класса (Одесса и Сталино), три 2-го класса (Днепропетровск (ныне Днепр), Симферополь, Львов) и десять 3-го класса (Винница, Ворошиловград, Кировоград, Станислав (ныне Луганск, Кропивницкий, Ивано-Франковск), Запорожье, Николаев, Полтава, Святошино, Херсон, Черновцы. Остальные представляли собой полевые площадки.
Согласно планам VI пятилетки, в 1956-60 годах гражданской авиации СССР предстояло увеличить грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок в 3,8 раза. Следовало внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях лайнеры с ГТД, первым из которых стал Ту-104.
В Украинском управлении эксплуатацию «сто четвертого» планировалось начать в Киевском, Симферопольском и Одесском авиапредприятиях, однако существенным препятствием к внедрению новой техники стало отсутствие соответствующих аэропортов. Поэтому прежде всего пришлось заниматься этой
проблемой. Так, ускорить начало полетов Ту-104 в Киеве позволило решение Совета Министров СССР о создании современного аэропорта на базе военного аэродрома Борисполь. Затем Совмин УССР принял Постановление № 1832 от 22 июня 1959 г., уполномочив УТУ ГВФ обеспечить с 1 июля 1959 г. принятие и
обслуживание Ту-104 в Борисполе. Этим же документом министерствам торговли, автомобильных и шоссейных дорог, а также связи предписывалось:
– предоставить аэропорту 10 стандартных щитовых доми-
ков для размещения наземных служб и пассажиров;
– доставлять пассажиров из Киева и в Киев автобусами;
– выделить каналы связи для управления воздушным движением.
Уже 7 июля 1959 г. в Борисполе приземлился Ту-104Б Внуковского авиапредприятия, совершивший первый рейс с пассажирами по расписанию на линии Москва-Киев. В том же году авиаторы Украинского управления приступили к изучению «сто четвертого». Cвой первый Ту-104Б в Борисполе получили с завода 6 ноября 1960 г., и сразу же началась его пассажирская эксплуатация на линии Киев-Москва. Самолет вошел в состав нового 208-го авиаотряда реактивных самолетов (АОРС). К весне следующего года его пополнили еще два «сто четвертых».
В Симферополе строительство нового здания аэровокзала завершили в 1957 г. Новую бетонированную ВПП сдали 31 июля 1959 г., и уже на следующий день стали принимать Ту-104, выполнявшие регулярные рейсы из нескольких городов СССР. Были напечатаны расписания с указанием полетов «сто четвертых» в Симферополь. Но вскоре эти рейсы пришлось отменить, так как оказалось, что аэропорт не готов принимать и обслуживать реактивные лайнеры. Сроки устранения недостатков постоянно нарушались, и фактически Симферопольский аэропорт был полностью готов к приему Ту-104 лишь к началу 1960 г.
Ведомственная газета «Крылья Украины» от 12 января 1960 г. сообщила о выполнении технического рейса из Внуково в Симферополь самолета Ту-104Б, которым управлял экипаж во главе с Ф. Байлевичем. Прибывшая комиссия совершила на этом лайнере облет района аэропорта «для проверки работы радиотехнических средств, ознакомилась с состоянием различных наземных служб и оставила указания, в которых отмечен ряд недоделок и даны сжатые сроки для их ликвидации. В первой декаде февраля должно открыться регулярное сообщение на самолетах Ту-104 между Симферополем и Москвой, Ленинградом, Ташкентом и другими городами». На сей раз недостатки устранили оперативно, и регулярные рейсы «сто четвертых» в Крым были возобновлены.
Первый Ту-104Б (СССР-42478) Украинского управления поступил в Симферопольское авиапредприятие 3 июня 1960 г. В соответствии с тогдашними традициями, по этому случаю в аэро порту провели митинг, о котором в характерной для людей его профессии манере написал в «Крыльях Украины» заместитель командира 79-го летного отряда (ЛО) по политчасти А. Ковальский: «На второй день сразу после посадки воздушного лайнера, под управлением командира корабля тов. Чекаленко, летчики, инженеры и техники, работники служб движения, связи, отдела перевозок собрались на митинг, чтобы выразить свое удовлетворение тем, что коллективу оказано такое большое доверие… Авиаработники Симферополя оправдают это большое доверие и приложат все усилия к тому, чтобы обеспечить высокоэффективное использование реактивной техники». Уже через несколько дней на маршруте Симферополь–Москва началась регулярная эксплуатация борта СССР-42478.
Приказом начальника Главного управления ГВФ П.Ф. Жигарева № 057 от 12 июля 1960 г. в составе 79-го симферопольского ЛО была создана эскадрилья Ту-104. К 15 августа в ней было уже 5 новеньких Ту-104Б: СССР- 42478, СССР-42480, СССР-42485, СССР-42489 и СССР-42490.
В том году к освоению «сто четвертого» приступили авиаторы 90-го ЛО из Одессы. В местном аэропорту Застава тогда базировалось более сотни поршневых машин, которые перевозили пассажиров регулярных рейсов, а также доставляли почту по территории области, матрицы газет из Киева и Москвы, применялись на авиахимработах и т. п. В основном это были Ли-2, Ил-12 и Ан-2. Для эксплуатации реактивных самолетов этот аэродром был мал, поэтому было решено строить новую взлетно-посадочную полосу на Стрельбищном поле.
Для ускорения введения в эксплуатацию реактивной техники в Одесский ОАО были присланы уже подготовленные кадры. На должность командира 90-го отряда был назначен В.Я. Филимнов., командира авиаэскадрильи, а позднее — командира летного отряда И.Н. Доронин. Командиры В.С. Блажиевский, В.И. Киселев, Н.И. Тихонов в короткое время подготовили одесские экипажи, что дало возможность самостоятельно производить регулярные полеты. До поступления новой техники в Одессу экипажи были полностью обучены и готовы эксплуатировать Ту-104.
Первыми одесскими эпиажами Ту-104 были: командиры Рудяков В.А., Шишигин Б.Ф., вторые пилоты Варламов Е.Н., Куликов А.Г., штурманы Ковалков Д.И., Петрунек В.Н., бортмеханики Камынин М.Ф., Фомин М.Т., бортрадисты Колесников В.Ф., Скрыпник В.Ф.
Строили новый Одесский аэропорт в страшной спешке, стремясь подготовить его к летней навигации 1961 г. В результате 15 мая в Одессу из Москвы был осуществлен первый регулярный рейс на Ту-104, с которым прибыл даже начальник Главного управления ГВФ Евгений Логинов. Провожали само-
лет в обратный путь торжественно, с построением на перроне личного состава.
Новые лайнеры позволили расширить географию полетов, втрое сократить время в пути, однако аэропорт практически еще не был готов к полноценному функционированию. В течение 1961 г. достраивались рулежные дорожки, поставлялась обслуживающая техника. О комфортном пребывании пассажиров на земле речь еще вообще не шла. «Условий никаких не было, — вспоминал Е.Н. Варламов. — Выделили часть грузового склада для регистрации пассажиров. Там ничего не было — ни сидячих мест, ничего. Отрегистрировали и все. Чуть позже построили павильон. Он без стен был, только крыша.
Регистрировали пассажиров и вывозили». Здание нынешнего аэровокзала ввели в строй лишь через год.
Тем не менее, из одесского аэропорта выполнялось все больше новых рейсов на Ту-104. Так, 5 июля была открыта линия Одесса–Минеральные Воды, а 11 июля стали выполнять один из самых протяженных рейсов в СССР на Ту-104 Одесса–Куйбышев (ныне Самара)–Новосибирск–Иркутск–Хабаровск — Владивосток. «Собственные» Ту-104 также стали поступать в Одессу, и к концу 1961 г. их насчитывалось 5 экземпляров.
Летом 1961 г. в Украинской ССР три авиапредприятия эксплуатировали Ту-104. На тот момент это был лучший показатель среди всех остальных территориальных управлений ГВФ. Но тут вмешался случай. Как рассказал мне один из преподавателей Национального авиационного университета, работавший в те годы в УТУ ГВФ, командир симферопольского отряда Н.Н. Осипенков поссорился с одним из заместителей начальника управления. Вероятно, причиной стали значительные проблемы, сопровождавшие ввод в эксплуатацию реактивной техники в Симферополе. В результате руководство
управления затаило обиду. Правда ли это или нет, но уже 17 декабря 1962 г. эксплуатацию Ту-104 в Симферополе признали нецелесообразной. Официально причиной были названы низкие показатели перевозок в зимний сезон. Технику передали в Киев и Одессу, а уже подготовленным экипажам предложили работать по кооперации на одесских самолетах или переводиться в другие города. Через несколько месяцев, в 1963 г., был снят с занимаемой должности и Осипенков.
После такого поворота событий симферопольские авиаторы, мягко говоря, недоумевали, но кто об ращал внимание на их ропот... По этому поводу ветеран одесского авиапредприятия И.В. Соколы вспоминал: «Тогда была большая правительственная программа — объединить всю большую авиацию в Одессе. Симферопольцы возражали, чтобы этот самолет летал из Одессы. Но было решение пра вительства Украины объединить это все в Одессе».
На 1 января 1963 г. УТУ ГВФ располагало тринадцатью Ту-104, семь из которых базировались в Одессе и шесть в Борисполе. Пять симферопольских Ту-104Б распределили, передав самолеты СССР-42478 и СССР-42490 в Одессу, а оставшиеся три в Борисполь. К этому моменту авиационный парк унифицировали, сосредоточив в столичном аэропорту исключительно Ту-104Б, а в Одессе — все Ту-104А и пару Ту-104Б.
На 1 января 1963 г. УТУ ГВФ располагало тринадцатью Ту-104, семь из которых базировались в Одессе и шесть в Борисполе. Пять симферопольских Ту-104Б распределили, передав самолеты СССР-42478 и СССР-42490 в Одессу, а оставшиеся три в Борисполь. К этому моменту авиационный парк унифицировали, сосредоточив в столичном аэропорту исключительно Ту-104Б, а в Одессе — все Ту-104А и пару Ту-104Б.
Фото: Первый бориспольский Ту-104Б СССР-42502 в аэропорту Внуково, примерно 1970 г. Скан из фотоальбома «Аэрофлот» 1977 г.и.
В 1965 г. украинские авиаторы выступили инициаторами эксплуатации реактивной техники по так называемым закольцованным маршрутам. Суть методики была следующей: одним самолетом сменные экипажи совершали подряд 12 рейсов. Например, вылетевший утром в понедельник из Борисполя в
Москву Ту-104Б возвращался в базовый аэропорт лишь во вторник вечером, совершив за это время 12 рейсов между Москвой, Одессой и Симферополем и находясь в воздухе в общей сложности 18 ч 35 мин. Смена экипажей происходила в аэропортах Внуково и Симферополь. Таким образом, коэффициент использования парка приблизился к показателям западных авиакомпаний, таких как Lufthansa и KLM. Такого уровня интенсивности эксплуатации не было в те годы ни в одном другом управлении Аэрофлота. До внедрения закольцованных маршрутов на одном самолете один экипаж выполнял всего два рейса. Например, № 787/788 Москва–Симферополь–Москва и № 883/884 Одесса–Москва–Одесса.
С 1971 года к одесским Ту-104А стали добавляться Ту-104Б. Лайнеров этой модификации в 90-м отряде становилось все больше, и до 1979 г. через Одессу прошли в общей сложности 15 «бэшек».
Пик эксплуатации Ту-104 в Украинском управлении пришелся на 1974 г., когда общее количество самолетов этого типа достигло 23: в Борисполе — 10, в Одессе — 13.
В 1974 г. Ту-104 Украинского управления допустили к выполнению международных полетов. Первый рейс SU685 по маршруту Борисполь–София Ту-104 совершил в начале летней навигации. В дальнейшем рейсы осуществлялись один раз в неделю по пятницам. 27 мая 1975 г. Ту-104 связал столицу Украины с болгарским курортом Бургас. Рейс SU689 выполнялся по вторникам и субботам. А 1 июня того же года началось регулярное воздушное сообщение между Киевом и Белградом: Ту-104 отправлялся в рейс SU687 по четвергам и пятницам.
Весной 1974 г. в Бориспольское авиапредприятие стали поступать новые самолеты — Ту-154, которые быстро вытеснили Ту-104. В июле 1977 г. эксплуатация «сто четвертых» в 208-м отряде была прекращена. К тому времени там оставалось семь Ту-104Б, пять из которых передали в Одессу, а два списали.
Один из списанных бортов, СССР-42445, стоял на территории аэропорта Борисполь до середины 1990-х годов, после чего был утилизирован.
Таким образом, в 1977 г. «сто четвертые» остались только в Одессе. Туда стали передавать «на добивание» лайнеры с остаточным ресурсом, выводимые из других подразделений Аэрофлота. На 1 января 1978 г. в Одессе работало уже 17 единиц Ту-104. В августе суточное отправление достигло 8 тысяч пассажиров. Одесситы летали во все уголки Советского Союза. За освоение
новой реактивной техники Одесский объединенный авиаотряд впоследствии был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
На 1 января 1979 г. одесситы располагали четырнадцатью Ту-104. Вывод всех Ту-104 из флота 90-го отряда планировался к концу 1980 года, на предприятии уже шло обучение на новый тип — Ту-154. Гром грянул 17 марта, когда произошла единственная катастрофа «сто четвертого» из состава Украинского управления. Во Внуково разбился упомянутый выше борт СССР-42444, которым управлял экипаж во главе с Виктором Аксютиным. Из 113 пассажиров погиб 51, а из экипажа скорбный список жертв пополнила стюардесса Тамара Хрулева. Переживший ката строфу штурман Виктор Ованесян вспоминает, что самолет начал взлет в 19 ч 33 мин 55 с.
«Через 5 секунд после отрыва от полосы загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя», и сработала первая очередь пожаротушения. Бортмеханик Валера Лущан сразу об этом доложил. Согласно «Руководству по летной эксплуатации самолета Ту-104» командир обязан был выключить двигатель. Однако он не стал этого делать и набрал высоту 1500 м на обоих двигателях. Поначалу Виктора обвиняли в нарушении Руководства по этому пункту, но потом признали, что он действовал правильно, иначе бы мы упали за полосой. Затем двигатель был выключен, и задействована вторая очередь пожаротушения. Валера пытался осмотреть двигатель из салона, но определить, горит он или нет, не смог, да это было и невозможно. Лампа-кнопка пожара продолжала гореть, было принято решение садиться в аэропорту вылета. Топливо сливать не стали: если двигатель в самом деле горел, из нас получился бы хороший факел. Погода была премерзкая: темно, мы шли в облаках, самолет быстро обледеневал.
Экипаж четко работал, всем хотелось жить. Диспетчер заводил самолет по локатору, по его командам выполняли развороты. О том, как сажать самолет с посадочным весом, превышавшим на 10,7 т максимально допустимый, было известно только то, что на каждую дополнительную тонну нужно держать скорость на 10 км/ч больше нормальной. Мы вышли на прямую неплохо. За 1800 м до дальнего привода самолет был на 20 м выше глиссады и 60 м правее. Диспетчер дал команду довернуть влево и увеличить вертикальную скорость снижения. Как только командир начал выполнять его команду, обледеневший и перегруженный самолет начал резко снижаться. Диспетчер дал команду уходить на второй круг, но это было невозможно — лайнер на одном двигателе еле летел. После высоты принятия решения (120 м) огни подхода не появились, самолет продолжал снижаться, мелькнула земля, и… свет выключили».
При расследовании катастрофы техническая комиссия пришла к выводу, что пожара на борту не было. «Причиной срабатывания противопожарной системы явилось выбивание горячего воздуха с температурой до 253° в подкапотное пространство из-за рассоединения на взлете сферического соединения трубопровода противообледенительной системы левого двигателя. Раскрытие соединения произошло в результате несоответствия размеров деталей соединения (сферического кольца и трубы) требованиям чертежа, что при эксплуатации своевременно не было обнаружено».
Следствие шло долго, а виновным признали командира экипажа. Как пишет Ованесян, ему предъявили «абсурдное обвинение, что экипаж не проходил предполетной подготовки. Те, кто летал в Аэрофлоте, знают — такое невозможно. Никто не даст разрешения на вылет экипажу, не прошедшему предполетную подготовку. Еще его обвинили в том, что не организовал работу
экипажа в аварийной обстановке. А как он должен был ее организовать?Экипаж знал свои обязанности, и каждый их выполнял». В конечном итоге суд приговорил ставшего в результате катастрофы инвалидом Виктора Аксютина к 7 годам заключения. По мнению Ованесяна, настоящих причин трагедии было две. «Во-первых, существовавшие тогда ради выполнения плана два разных минимума погоды для взлета и посадки обрекали самолет, взлетевший при минимуме для взлета, на гибель, если он по каким либо причинам не сможет лететь дальше и вынужден вернуться. Во-вторых, из-за нехватки новой авиатехники и летчикам, и пассажирам приходилось летать на старых, изношенных самолетах. Разбившийся лайнер пролетал около 20 лет, на его левом двигателе было проведено 3 капитальных ремонта, а в месте разлома обнаружили следы разлитой когда-то ртути».
К тому моменту Ту-104 продолжали работать лишь в трех под разделениях Аэрофлота, в которых «на крыле» оставалось 19 машин. Причем, 14 «сто четвертых» базировались в Одессе, на них летали 52 экипажа. Хотя планы предусматривали эксплуатацию Ту-104 до конца 1980 г., но внуковская катастрофа подтолкнула к более раннему выходу самолетов «на пенсию». Однако сразу прекратить эксплуатацию «сто четвертого» оказалось невозможно, так как требовалось заменить весьма значительное количество лайнеров на другой тип воздушных судов, переучить летные и наземные службы.
К началу летней навигации 1979 г. авиаторы 90-го отряда выполняли на «сто четвертых» 22 ежедневных рейса: 9 на направлении Одесса–Москва, 11 Москва–Симферополь и по одному Одесса–Симферополь и Москва–Киев. 4 рейса отменили летом, 8 — в самом конце летнего сезона, 7 — в течение сентября. Последний одесский Ту-104 поднялся в небо с пассажирами
в ноябре1979 г. К тому времени эксплуатация Ту-104 в других подразделениях Аэрофлота уже давно была прекращена.
Написано с небольшими изменениями по материалам моей статьи в журнале «Авиация и Время» №1 за 2018 год.
