Во второй половине 30-х годов, одновременно с созданием полугусеничных машин, автомобильным отделом НАТИ под руководством главного конструктора А.Н. Островцева начались работы по созданию полноприводных грузовых автомобилей. Результатом работы отдела стало появление в 1937 году опытных экземпляров грузовиков НАТИ-К1 и НАТИ-К2. О грузовике НАТИ-К1 мы уже рассказывали в предыдущей статье, а теперь пришло время поговорить о НАТИ-К2 .
Полноприводной автомобиль НАТИ-К2 с колесной формулой 4х4 был создан на базе агрегатов серийных грузовиков ЗиС-5 и ЗИС-6. Решение было вполне логичным : ЗиС-5 и ЗиС-6 выпускались серийно и имели достаточно проработанную конструкцию, довести которую до полного привода было проще, чем затевать проектирование совершенно нового автомобиля.
НАТИ-К2 представлял собой грузовик собранный на раме ЗиС-6 с лонжеронами швеллерообразного сечения штампованными из листовой стали толщиной 4,5 мм с вставленными вовнутрь основных дополнительными лонжеронами, также отштампованными из листовой стали толщиной 4,5 мм.
При сборке первого опытного экземпляра грузовика НАТИ-К2 в качестве силового агрегата использовался шестицилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-5 мощностью 73 л.с. с двухдисковым сухим сцеплением и четырехступенчатой коробкой передач от ЗиС-6.
Двухместная кабина, представлявшая из себя деревянный каркас обшитый со всех сторон листовым металлом, была унаследована от ЗиС-6, имела подъемное стекло ветровой рамы, размером 700х280 мм, и небольшое «глухое» окошко в задней стенке кабины. Обе двери кабины были снабжались стеклоподъемниками. Набор приборов, педалей и рычагов оставался тем же, что и на ЗиС-6, добавился только рычаг включения переднего моста.
Передняя подвеска была позаимствована у ЗиС-5 и представляла собой пару полуэллиптических рессор. В задней части рамы подвеска двухмостовой тележки ЗиС-6 была заменена на подвеску одного ведущего моста, скопированную у ЗиС-5, состоящую из двух основных и двух дополнительных полуэллиптических рессор. Рулевой механизм червячного типа с кривошипом был взят у ЗиС-6, передаточное число рулевого механизма 15,9.
Рабочий тормоз НАТИ-К2 получил от ЗиС-6, он представлял из себя механический тормоз с приводом от педали в кабине, действовал на все колеса автомобиля, но в отличие от ЗиС-6 отсутствовал вакуум-усилитель. Колодочный механический стояночный тормоз, скопированный с грузовика ЗиС-5, имел привод от рычага в кабине и действовал на колеса заднего моста, затормаживание осуществлялось парой колодок в каждом тормозном барабане заднего моста. Таким образом, в каждом тормозном барабане заднего моста монтировались две пары тормозных колодок : одна пара для рабочего тормоза и одна для стояночного.
При сборке первого опытного грузовика НАТИ-К2 использовался ведущий задний мост грузовика ЗиС-6 с червячной главной передачей с верхним расположением червяка. Для обеспечения полного привода в трансмиссию грузовика были добавлены раздаточная коробка и передний ведущий мост. Раздаточная коробка представляла собой переработанный демультипликатор грузовика ЗиС-6, в который добавили шестерни привода переднего моста с механизмом включения. Передаточное число понижающей передачи раздаточной коробки 1,76. Передний мост опытного образца НАТИ-К2 имел разъемный картер, главную передачу от ГАЗ-АА и комплектовался импортными ШРУСами «Rzeppa». Для передачи крутящего момента, как и ранее, использовались карданные валы типа «Cleveland». На автомобиль устанавливались шины размером 36х8'' ошиновка колес заднего моста была двойной.
Электрооборудование ЗиС-32 наследовал от ЗиС-6.
В справочнике «ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВЕТСКИХ И ИМПОРТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ» за 1946 год в качестве вспомогательного механизма указывается воздушный насос для накачивания шин, но конкретных данных по месту установки мне, к сожалению, найти не удалось. Могу только предположить , что монтировался насос, как и у ЯГ-12, на коробке передач.
Несмотря на то, что результаты испытаний, проведенных лабораторией НАТИ осенью 1939 года, в целом, обнадеживали, и даже на то, что в конце зимы 1939 года НАТИ-2К фактически был принят как полноприводный грузовик для Красной Армии, было понятно, что в первоначальном виде НАТИ-К2 к серийному производству не пригоден и требует доработки.
В процессе доработки НАТИ-К2 на заводе ЗиС, задний ведущий мост с червячной главной передачей был заменен на задний мост ЗиС-5 с двухступенчатой шестеренной главной передачей с увеличенным с 6,41 до 7,67 передаточным числом. Но главные изменения были внесены в конструкцию переднего ведущего моста. По ряду организационных и технических причин дальнейшее использование деталей производства ГАЗа стало невозможным. Было принято решение использовать для переднего ведущего моста картер унифицированный с картером заднего моста Зис-5 и главную передачу аналогичную главной передаче заднего моста. Кстати, то, что главные передачи обоих мостов стали одинаковыми, позволило упростить конструкцию раздаточной коробки за счет изменения конструкции привода переднего моста. Осенью 1940 года для испытаний и принятия дальнейших решений были собраны два опытных образца : ЗиС-32Р с ШРУСами «Rzeppa» и ЗиС-32С c зауженой колеёй передних колес, креплением передних колес на трех шпильках и ШРУСами «Spicer» .
На опытные экземпляры установили более мощные двигатели ЗиС-16. Ниже в таблице даны сравнительные результаты испытаний опытных ЗиС-32Р, ЗиС-32С и ЗиС-К-2 (НАТИ-К2) :
По результатам испытаний к серийному производству комиссией был рекомендован опытный грузовик ЗиС-32Р, с августа 1941 года, наконец ставший выпускаться серийно. В таблице ниже приведены основные технические данные серийного грузовика ЗиС-32 :
Основным и единственным получателем ЗиС-32 была Красная Армия. В основном, использовать его предполагалось для буксировки артиллерийских орудий.
Несмотря на то, что, в целом, судьба автомобиля ЗиС-32 сложилась лучше чем у его собрата ЗиС-36, на его пути тоже было немало препятствий. Решение о его серийном выпуске пришлось принимать дважды. Первый раз, в соответствии с Постановлением №443сс Комитета Обороны при СНК Союза ССР от 19 декабря 1939 года, серийный выпуск ЗиС-32 должен был начаться с 1 октября 1940 года. Но, в связи с Финской войной, завод ЗиС был занят выпуском полугусеничных тягачей ЗиС-22 и ЗиС-33 и свободных производственных площадей просто не было, К тому же, не был решен вопрос с производством ШРУСов «Rzeppa». К вопросу вернулись позднее, когда 26 июля 1940 года было принято постановление №333сс Комитета Обороны при СНК Союза ССР о производстве ЗИС-32. Но даже теперь приходилось преодолевать массу препятствий от необходимости вносить доработки в конструкцию до нехватки оборудования.
Но, как мы уже сказали, в августе 1941 года серийный выпуск полноприводного грузовика начался и в Красную Армию отправились первые восемь машин. Несмотря на продолжающиеся проблемы с поставками ШРУСов «Rzeppa» и двигателей ЗиС-16, в сентябре 19741 года выпуск ЗиС-36 удалось увеличить до 70 машин. В октябре выпуск увеличился до 100 с лишним машин, но 11 октября было принято постановление ГКО №761сс "О частичной эвакуации Московского автомобильного завода имени Сталина" и октябрь стал последним месяцем выпуска ЗиС-36.
Всего было выпущено 197 полноприводных грузовиков ЗиС-32, В основном ЗиС-32 распределялись в МВО и 2-ю Ударную армию. К сожалению все ЗиС-32 были уничтожены во время Великой Отечественной Войны и полнокомплектных экземпляров этого автомобиля не сохранилось. Правда недавно, на одном из сайтов, мне попалась на глаза информация о том, что во время поисковых работ в районе гибели 2-ой Ударной армии, среди прочих разбитых боевых машин был найден и сильно разрушенный ЗиС-32, но отсутствие дорог пока не позволяет вывезти остатки автомобиля.
Напоследок надо сказать, что ЗИС-32 навсегда вошел в историю как первый отечественный полноприводной грузовик, пошедший в серию.
