Введение : Сегодня мы поговорим об одном из самых распространенных на данный момент, моторе "летающего" баварского концерна под литерой N20 . А история эта проходила можно сказать на глазах, механик уставший ремонтировать 2.0 TSi своего Ауди А4 принял радикальное решение по смене марки, тем более вариант ему попался дешевле некуда -мотор крутился с «шатунным» стуком, а пробег был смехотворный, около 90 000 км .Приехал вот такой экземпляр 2013 года, с относительно малым пробегом (120 000)
Это можно сказать чистопородный немец (правда с учетом заднего привода досталась самая слабая версия дефорсированная до 184 л.с. расширенное обозначение N20B20U0, что потом отразилось но об этом позже ) без «калужской» родословной. Выбор, надо сказать, меня несколько озадачил . Покупать с «шатунным» стуком двигатель серии N не имея возможности узнать последствия (мог пострадать и алюминиевый блок картер и головка блока цилиндров ) это довольно смелое решение .
Процесс лечения неожиданно получил интересное продолжение о котором поговорим позже . Но для начала погорим о том, что же такое двухлитровый бензиновый мотор от баварцев, часто слышу сравнение с другими немецкими марками .
Часть 1 . Особенности механики N20 .
Пролог .
У меня не было расширенного материала по рядным моторам БМВ ( вскользь мы обсуждали только N13 мотор), поскольку я считал, что во многих моментах это было всего лишь отражения многолитровых ДВС, особенностей их систем и их недостатков .
Однако данный ДВС является довольно интересным по целому ряду аспектов и вполне, по моему разумению, достоин отдельного обзора в сравнении относительно других моторов Ауди и Мерседесов. Конечно, полноценный обзор написать довольно сложно не работая с десяток лет исключительно с БМВ, да и в общем то не нужно, есть объемные материалы от специалистов (например от Сергея, БМВ сервис ) . В данном случае материал появился из за уникального случая, машина не клиентская, взята принципиальным механиком, да и еще специалистом по моторам Ауди .
Как говориться захотелось новых ощущений, ну и они таки появились, и не только у него . ))
Для начала, небольшое описание компонентов данного мотора в качестве ознакомления .Надо сказать, что данный ДВС является фактически право приемником 52 -го (серия N) мотора с небольшими доработками по отдельным узлам .
Итак, имеем классическую компоновку мотора от БМВ, с реечным приводным механизмом регулирования высоты подъема впускных клапанов (проще –valvetronic), который стал своеобразной «визитной карточкой» рядных моторов марки с одной стороны обеспечивая высокую надежность и малую инерционность привода и, одновременно, увеличивая геометрическую высоту ДВС (компоновка мотора под наклонам к вертикальной оси)
…и усложняя конструкцию связанных систем .
К примеру пришлось дорабатывать и другие компоненты -поднимать высоту крышки (уменьшая жесткость и увеличивая вероятность перекоса плоскости уплотнения )) с переносом датчиков Холла в саму крышку .
Учитывая, что нужно обеспечить доступ к камерам сгорания, с такой высотой привода клапанов пришлось использовать переходные короба
.которые из толщины стенок могут уплотняться только резиновыми прокладками, хочется напомнить в большинстве случаев, на других марках, вся плита распредвалов устанавливалась на «плитный» герметик и течи там были возможны спустя довольно продолжительное время эксплуатации, здесь, как Вы понимаете «запотевание « и последующая течь вполне себе обычная вещь .
Топливные форсунки тоже выглядят не обычно, крепятся попарно, понятно, что с такой длиной надо было экономить на весе, при этом рабочая часть такая же как и у обычных .
.хотя вполне могли обойтись и без пластикового «пера» с логотипом, жесткости хватает ))
Из других внешних особенностей можно упомянуть традиционный электрический привод насоса охлаждающей жидкости .
Что вполне оправдано если вспомнить о необычной «ваннообразной « конструкции охлаждения рубашек самих цилиндров алюминиевого блок картера .
(довольно распространенная нынче схема среди немецких производителей дающая высокую гибкость в регулировке температуры при разделении потоков ОЖ через ГБЦ и снижение токсичности выхлопа, но и требующая, в свою очередь, усложнения конструкции элементов системы охлаждения ). Порой впечатляет вера инженеров баварского концерна в безупречную работу некоторых немаловажных для функционирования ДВС датчиков)) .
Например легендарный ДПКВ (датчик поворота коленчатого вала ) скрыт за трубками вентиляции(пластиковых разумеется)) и стартером .
Если касаться внутреннего устройства данного ДВС, то пожалуй первое, что бросается в глаза это модульное исполнение цепных приводов.Вот так выглядит привод ГРМ и масляного насоса .
Интересное решение безусловно облегчающее процесс замены, однако (да, друзья Вы тоже об этом подумали ?) Не слишком ли много стареющего и разрушаемого пластика будет в поддоне и, как следствие, в маслозаборнике? Великовата цена за компактность )) .
Просматривая материалы по данному мотору из разных источников я был удивлен, как выясняется, не надежностью такого цепного привода, где цепь банально может порваться .Я понимаю, вспоминая дизельный мотор( N47 ) учитывая крутящие моменты и особенности конструкции натяжных устройств такое .
.вполне может произойти, но что бы на бензиновом моторе, с цепным приводом с полноценными успокоителями и равными «плечами» не верилось . Правильно не верилось, как выясняется, цепь ГРМ как правило не рвется, рвется …цепь привода масляного насоса .
Сказать, что я впал в ступор, это не сказать ничего ! За всю мою работу с ДВС группы VAG, Мерседес, японцами я менял цепь привода масляного насоса пару раз и по настоянию владельца вместе с насосом(бывали проблемы из малого натяжения –шум, но на функциональности самого узла это не сказывалась), а здесь, оказывается увидеть вот такую цепь …
. это к 80 т.км вполне себе в порядке вещей ! С другой стороны я нашел для себя ответ на вопрос :» Почему на Ауди конструкция привода ГРМ получила новый набор ламелей вместо схемы 1+1… +1 применили 2+2 +2, а привод на масляный насос схему не поменял))
Объяснить это нагрузкой невозможно –крутящий момент, как Вы понимаете, на вале масляного насоса мизерный, по сравнению с ДВС, а вот к геометрии ведущих /ведомых колес, относительной частоте вращения и углы складывания звеньев вполне могут вызвать вопросы . Как выясняется в самом начале 2013 году была ревизия, можно сказать стандартная(модная ) замена с обычной роликовой цепи на зубчатую (малошумную, малого трения и т.д. — комплименты одни и те же у разных производителей )).
А с появлением описанной проблемы ожидаемое «усиление» найдено в цельнолитых ( а не состоящих из двух частей ) центральных звеньях цепи, при этом установочный пластик никто не отменял по прежнему .О серьезности этого вопроса свидетельствует и найденная выдержка из судебного иска, там где обожают их подавать)).
bimmer.ru/grm_n20
Анализируя факт внезапности разрыва и невозможности определить начальный этап выхода из строя на данном моторе, я вновь прихожу к выводу, что много не значит лучше, в данном случае много пластика, ведь если бы были бы в механизме были выполнены ограничительные упоры как здесь на крышке цепи 2.0 TSi Ауди .
.то можно было отчетливо услышать обрыв одного или даже пары звеньев. Без них же, учитывая, что привод закрыт литым поддоном картера идентифицировать начало проблемы очень не просто(справедливости ради можно услышать определенный «вой» цепи, но далеко не все обращают на него внимание, это совсем не грохот звена при касании железки)) .
Сняв поддон убедились, что, увы легкий путь решения проблемы не состоялся — цепь была целой ( а точнее уже заменена)), в маслоприемнике были не остатки пластика успокоителей, а как и положено, куски шатунного вкладыша . .Далее увидели следы экспериментов в подборе масла прежнего владельца .
. что по части БМВ моторов не удивляет, такие моторы любят постоянство в обслуживании, и являются ярким подтверждением постулата : «лучшее –враг хорошего»)).Понимаю к радикальным мерам по заменам прибегать не хотелось, но «малой кровью» здесь, увы, не обойтись .
Ну и наконец вот оно следствие .
Коленчатый вал, увы, восстановлению не подлежит .
А так выглядит заборный фильтр масляного насоса .
…который имеет оригинальную «плавающую» конструкцию шиберов и регулируемую производительность, т.е. сам по себе тоже зависим от качества управления (управляющий клапан то же не идеален как показывает практика), хотя ограничительная пружина имеет куда более мощную конструкцию чем в 642 моторе Мерседес, но разумеется, стружку он переносит плохо .
Если подвести итог, то вполне можно было ожидать заменив описанные узлы нормальной работы от мотора . Мотор работал нормально, но шатунный звук .сменился другим более загадочным )), синхронным с тактом вращения коленчатого вала .
yandex.ru/video/preview?t…ilmId=9069447360755572572
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Я, если честно, думал, что это "издержки производства" при сборке (например не до конца одетый разъем на привод ТНВД вполне может вызвать громкие звуки привода, различные экраны и щитки или даже маховик могут дребезжать ), но, как оказалось все гораздо хуже, посоветовавшись с увлеченными ребятами понял, что похоже попали на приключения по полной программе )) . Оказалась, что этот звук очень хорошо знаком владельцам данного автомобиля с таким мотором, и .совершенно " не знаком " большинству официальных сервисов с приставкой БМВ (поскольку машина новая и не столь хорошо знакомая ему, механик предпринял вояж по ОД БМВ, но « блажен кто верует «, что можно сказать )) По результатам их ответов, найденных в сети версий и следственных экспериментов проведенных нами впоследствии, я понял, что похоже здесь у нас образовалась вторая, самостоятельная часть повествования . До встречи .
Денис Карпов
