95 лет назад, в начале 1928 года, на рыбинском предприятии, предшественнике ОДК-Сатурн, началось производство первого серийного авиационного мотора М-17. Более 28 тысяч поршневых моторов М-17 разных модификаций установили на самолеты И-3, ТБ-1 и ТБ-3, Р-5 и Р-6, П-5, ПС-9, ПС-89, МБР-2 и МБР-4 и другие виды техники.
В мае 1924 года рыбинское предприятие перешло в ведение Главного управления военной промышленности под наименованием «Государственный авиационный завод № 6», позднее - № 26. Так был определен будущий профиль предприятия. А через несколько месяцев произошли новые изменения - 1 февраля 1925 года Государственный трест авиационной промышленности объединил одиннадцать советских авиазаводов, в том числе и рыбинский завод.
В это время в Рыбинске создавался проект серийного выпуска авиационных моторов М-13 мощностью 700 л. с. Двигатель разрабатывался в Научном автомобильном и моторном институте – НАМИ в Москве во второй половине 1920-х под руководством Николая Романовича Бриллинга. Первые опытные образцы М-13 собрали на авиационном заводе № 24 им. Фрунзе в Москве, сейчас это производственный комплекс «Салют». После серии испытаний было принято решение не запускать двигатель в серийное производство – мотор М-13 показал недостаточную мощность, также поршневая система не выдержала нагрузку.
Советское руководство решило начать сотрудничество с немецкими специалистами по развитию авиационного двигателестроения. В 1927 году для переговоров с фирмой BMW о строительстве нового авиамоторного завода и закупке лицензии на авиадвигатель BMW VI в Германию выехала делегация в составе руководителей Треста авиационной промышленности СССР.
Договор на лицензионное производство моторов BMW VI на территории Советского Союза был подписан на пять лет уже 14 октября 1927 года на основании постановления Совета Народных Комиссаров от 27.09.1927 года.
По условиям договора Авиатрест перевел 50 тысяч долларов немецким правообладателям и после приемки первых моторов должен был отчислять ему 7,5 % стоимости каждого двигателя, в целом не менее 50 тысяч долларов в год.
Помимо этого, специалисты BMW обучали советских инженеров на заводах в Германии. Среди первых были работники рыбинского завода № 26 Фохт, Брискин, Бычков и Зарудный.
Советский Союз также нанял немецких квалифицированных рабочих для передачи опыта на заводе № 26 в Рыбинске.
Чертежи авиационного двигателя М-17 инженеры получили в феврале 1928 года, и с этого момента на предприятии началась подготовка производства, расчет и перепланировка оборудования.
Организация производства нового двигателя требовала существенных изменений генерального плана завода. Уже в апреле 1928 года технические материалы были переданы на согласование в ленинградский институт по проектированию металлургических заводов Гипромез.
Для изучения двигателя М-17 инженеры получили два новых мотора BMW VI «для гонки на станке и испытания на нем отдельных деталей собственного производства. Кроме того, был получен один ремонтный мотор, отдельные детали которого были подвергнуты всестороннему лабораторному исследованию. Были произведены механические и металлографические испытания, а также химический анализ 53 наиболее важных деталей этого мотора» (РбФ ГАЯО Р-39, оп. 3, д. 48, л. 5—6).
Проработка производственных процессов началась в феврале 1928 года. Большое внимание специалисты уделяли проектированию инструмента и приспособлений, а также способу их изготовления. В течение 1928/29 годов было спроектировано 563 экземпляра мерительного, 861 экземпляр режущего инструмента и 1182 экземпляра рабочих приспособлений. Изготовление инструмента потребовало значительных усилий, для этого в январе 1928 года в инструментальном цехе была введена вторая рабочая смена.
Всего за год на заводе организовали работы по изготовлению всех деталей мотора, его сборке и испытаниям. Исключением стали коленчатые валы.
По конструкции коленвал двигателя BMW VI имел цементированные шатунные шейки. В конце 1920-х такие валы производили только два поставщика – немецкие «Крупп» и «Альфинверке». Технология была засекреченной. Компания BMW «Баварские моторные заводы» не могла передать технологию производства коленчатых валов рыбинским партнерам, так как приобретали готовые изделия у поставщиков.
Специалисты рыбинского завода № 26 детально изучили материал валов и методы его термической обработки. Производственный процесс их изготовления пошагово проработали, спроектировали и изготовили инструмент для производства коленвалов, запустили в производство первую опытную партию из 10 изделий. Позже изготовление коленвала двигателя запустили в серийное производство. Однако для ускорения производства первых рыбинских авиамоторов советское правительство закупило 75 изготовленных в Германии коленчатых валов.
25 августа 1929 года «головной мотор первой серии был поставлен на станок и обкатан, дав вполне удовлетворительные результаты» (РбФ ГАЯО Р-39, оп. 3, д. 48, л. 7).
Первые двигатели М-17 не были полной копией BMW VI. В Рыбинске предполагалось выпускать модификацию BMW VIa. В соответствии с договором в течение 5 лет немецкая компания отправляла в СССР документацию по модификациям двигателя. Базовая модель двигателя М-17 больше соответствовала BMW VIb, но с цилиндрами от BMW VIa.
Мотор М-17 первой серии в октябре 1929 года прошел 100-часовые заводские испытания. Таким образом, через 18 месяцев после получения рабочих чертежей мотора М-17 предприятие в Рыбинске выпустило свой первый серийный 12-цилиндровый двигатель.
15 августа 1930 года двигатель успешно прошел испытания, принятые НИИ ВВС. За 1930 год на заводе собрали 165 экземпляров М-17, а в последующие годы эта цифра неуклонно росла. В 1931 году было создано 679 двигателей, а в 1934 году – 5 662. Мотор М-17 стал самым мощным двигателем, доступным для советского авиастроения, и пользовался большим спросом.
Производство двигателя М-17 и его модификаций на предприятии продолжалось более десяти лет. Двигатель стал самым массовым мотором своего времени и находился в эксплуатации до конца 1940-х годов.
