По дорогам, проселкам страны Советов этот автобус колесил с конца 40-х годов прошлого века и до 90-х. Полвека, а некоторые экземпляры еще и дольше, он помогал людям будучи порой единственным вариантом связать отдельные населённые пункты. Фирменное название автобуса было ГЗА-651, но в каждой республике, а то и городе, ему давали свое имя.
Все началось сразу после Великой Отечественной войны, когда проблема перевозки советских граждан была остра как никогда. Большая часть довоенных автобусов, троллейбусов находилась в плачевном состоянии. Да и было их немного, с учетом военных потерь в ходе бомбардировок советских городов, естественной убыли. Тогда и было решено в целях скорейшего решения проблемы общественного транспорта не создавать проект автобуса с нуля, как это было раньше, а использовать уже имеющуюся платформу. В качестве такой был взят грузовик ГАЗ-51, проект которого был создан еще в довоенное время. Грузовик оснастили двигателем ГАЗ-11, он был переработкой американского мотора лицензию на который СССР купил еще в 30-е годы. Кстати говоря, этим мотором в разных вариациях оснащались советские грузовики аж до 90-х годов.
На платформу заднеприводного грузовика был навешан остов автобуса, а так как послевоенное время диктовало свои условия, то остов этот состоял из дерева и жести. Подобное решение позволяло быстро, в короткий срок наладить выпуск автобусов на ГЗА (Горьковский Автобусный Завод). Однако мощностей ГЗА явно не хватало для удовлетворения нужд всего СССР, поэтому технологию производства автобуса передали на республиканские, районные, а то и городские авторемонтные предприятия. В эти же мастерские ГАЗ отправлял платформу ГАЗ-51, а уже сами мастерские делали автобус по рекомендованной технологии. Благо для создания кузова из дерева и жести особо сложного оборудования и навыков рабочих не требовалось.
Автобус получился удачным, с более плавным, чем у соплатформенного грузовика движением по местности. Объяснялось это использованием более тонких рессор и применением амортизаторов. Хотя трясло пассажиров на бездорожье все равно немилосердно. Это бездорожье автобус преодолевал довольно легко, причем чем больше было пассажиров, тем лучше становилась его проходимость, сказывался привод на заднюю ось. В некоторых случаях, даже будучи «на брюхе», машина проползала там, где пройти, казалось бы, было невозможно. Из-за тряски, стоя ехать в автобусе было крайне трудно, а то и просто нереально. Поэтому зачастую вместимость автобуса ограничивалась количеством сидячих мест, порядка 20 человек.
Недостатков у ГЗА-651 было предостаточно. В жаркую погоду в нем было душно, открывающиеся вниз окна спасали лишь при движении. Зимой холодно, ведь никакого обогрева салон машины не предусматривал, а деревянная обшивка пропускала холод только так. Обзор водителя был только в узком диапазоне, так как ограничивался широкими боковыми стойками и составным лобовым стеклом. Погрузка самого водителя напоминала покорение горной вершины, никаких особых ступеней для него со стороны водительского места предусмотрено не было. Погрузка же пассажиров осуществлялась через левую боковую дверь, и тоже особого комфорта не вызывала. Имелась также третья дверь сзади кузова, которая носила устрашающее название – ритуальная. В случае начала войны через эту дверь осуществляли погрузку раненых. В мирное же время автопредприятия, часто использующие автобус в качестве ритуального транспорта, через третью дверь загружали и выгружали гробы.
И несмотря на ряд недостатков 651-ый долго и верно нес свою службу, выполняя как функции автобуса, так и служа в разных отраслях. На его базе создавались ветеринарные машины, сельские автолавки, инкассаторские автомобили. Общий же тираж автобуса даже теоретически нельзя подсчитать. Ведь его выпускали в Кургане (КАвЗ-651А), Риге, Тарту, Ленинградской области, Киеве и во многих других городах СССР.
