В конце февраля в Беларуси состоялась презентация Lada Aura — премиального, как его позиционирует производитель, седана. Едва новинка стала доступна для тест-драйва, редакция av.by в числе первых сразу же получила тяжёлый российский люкс для обзора. Впечатления, плюсы и слабые стороны модели — в этом материале.
Lada Aura — это Vesta в «лонге»?
«Аура» позиционируется как самостоятельная модель, хотя де-факто является модификацией седана Lada Vesta второго поколения. Машины выпускаются на производственной линии завода «АвтоВАЗ» в Самарской области. Технически «Аура» представляет собой «Весту» с удлинённой на 245 мм колёсной базой (за счёт этого увеличилось пространство для ног задних пассажиров).
Габариты у новинки получились следующими: общая длина — 4 690 мм, ширина — 1 764 мм, высота — 1 505 мм. Межосевое расстояние — приличные 2 885 мм. Дорожный просвет — 171—176 мм (в зависимости от размерности колёс).
Оснащается новый седан 1,8-литровым «атмосферником», который вернулся в моторную гамму АвтоВАЗа. Бензиновый двигатель максимально выдаёт 122 лошадиные силы, а пик крутящего момента — 170 Нм.
Силовая установка пережила серию существенных обновлений и импортозамещений, после чего получила приставку Evo. Сообщается, что ДВС значительно отличается от предшественника того же объёма и имеет 25 конструктивных изменений. В частности, теперь у него турецкие распредвалы, термостат Dongfeng и клапаны китайского подразделения Mahle.
Агрегатируется мотор бесступенчатой коробкой передач — вариатором китайского бренда WLY. Крутящий момент распределяется только на переднюю ось. Максимальная скорость Lada Aura ограничена отметкой 175 км/ч, а время разгона до первой «сотни» составляет 12,5 секунды.
Хотя седан позиционируется как премиальный, конструкцию подвески он сохранил от Lada Vesta. Спереди использована схема со стойками Макферсона, а вот сзади — балка со стабилизатором поперечной устойчивости внутри.
Как едет и сколько «ест» Lada Aura?
Раз мы закончили с предисловиями, пора переходить непосредственно к тест-драйву. Получив новенькую «Ауру» у официального дилера на Каменногорской, 11, отправляемся знакомиться с новинкой. Пробег машины — всего 65 км.
Честно говоря, иллюзий насчёт бодрой динамики разгона мы изначально не строили. Вариатор, как ему и подобает, позволяет машине линейно и плавно набирать скорость. На попытки утопить педаль газа в полу двигатель реагирует повышением оборотов до отметки 3 000—3 500, рычит, а после небольшой задержки ускоряет «Ауру». Пауза буквально на треть секунды, но хорошо заметна при резком старте.
Тем не менее в пределах города и кольцевой связки вариатора и 122-сильного ВАЗ-21179 (он же 1.8 Evo) хватает с запасом. Хотя на трассе двигатель подхватывает явно лучше: ускориться для обгона или опережения удавалось без излишней нервозности. Для атмосферного мотора с такой коробкой — вполне адекватная реакция.
Из личных наблюдений: обороты двигателя на холостых плавают. Предполагаю, после «обкатки» будет работать ровнее
За два дня тест-драйва мы преодолели 196 километров, расход в смешанном цикле составил 10,1 литра бензина. В целом ожидаемые значения. Соотношение городского и трассового пробега — примерно 40 : 60.
Если к динамике мы придираться не стали, то с подвеской и «рулёжкой» дела обстоят хуже. Причины специфического поведения и ходовой части, и рулевого механизма вызваны увеличением колёсной базы относительно «Весты». Габариты изменили существенно, а настройки — недостаточно. Но обо всём по порядку.
База в 2 885 мм оправдывает себя на «лежачих полицейских», ухабистой дороге, а также при прямолинейном движении по трассе с бетонным покрытием. Препятствия и места стыков плит преодолеваются довольно плавно и с сохранением неплохого уровня комфорта. Отчасти это заслуга и премиальных шин Pirelli Cinturato P7 205/55 R17, в которые был «обут» тестовый автомобиль.
А вот в условиях города и при активном маневрировании проявляет себя балка на задней оси. «Аура» легко кренится в поворотах и пошатывается во время перестроений. Обусловлено это не только балкой, но и стабилизатором поперечной устойчивости, находящимся внутри неё и выполняющим вспомогательную функцию. По сути, торсиона.
С учётом меньшего размера колёсной базы и общей длины автомобиля в Lada Vesta такая схема подвески отрабатывает значительно лучше. По ощущениям, кинематике ходовой «Ауры» уделили недостаточно внимания. Потому пассажиры сзади могут жаловаться, что их укачивает. За два дня тест-драйва мне довелось это не раз услышать от попутчиков.
Своеобразная у новинки и управляемость. При повороте колесо возвращается в исходное положение слишком быстро, из-за чего руль приходится ловить. Вероятно, рулевой механизм тоже не адаптировали к новым «вводным».
Отметим, что положение центральной стойки кузова такое же, как и у «Весты», однако после неё — дополнительные 245 мм колёсной базы и 475 мм длины кузова. Соответственно, относительно центра машины стойка смещена вперёд. Помним, что при повороте «корма» автомобиля смещается к центру поворота.
Габариты крупного седана с ходу почувствовать нелегко: не всегда понятно, где всё-таки заканчивается кузов. Благо инженеры об этом позаботились, оснастив Aura датчиками парковки спереди и сзади, а также камерой заднего вида. Качество картинки у неё невысокое, зато она корректно передаёт дистанцию до объектов позади авто.
Боковые зеркала большие и информативные (при движении), в довесок к ним идут датчики слепых зон с действительно широким радиусом действия. Работают правильно и логично: сперва загорается лампочка, лишь после в зеркале появляется помеха.
В некоторых «китайцах» эта функция бесполезна, ведь срабатывает поздно, в момент, когда автомобиль в соседней полосе и так виден в отражении.
Машина для пассажира, а не водителя
Когда впервые окидываем взглядом салон, привлекают внимание красивые сиденья с анатомическими выступами и прострочкой. Надо признать, что удобны они не только на вид: размещаться в них с комфортом получается и спереди, и сзади. Каждое оборудовано тёплой «сидушкой», а у заднего дивана подогревается ещё и спинка!
Хотя по салону обильно разбросаны дополнительные ниши для хранения мелкой и не очень поклажи, смартфон разместить банально негде. Единственный вариант — укладывать девайс поверх подстаканника перед рычагом КПП. А если там будет стоять чашка с кофе… Куда?
С другой стороны, не стоит забывать, что автомобиль оснащён информационно-развлекательной системой Lada Enjoy Vision Pro с 10-дюймовым планшетом и сервисами «Яндекс Авто». «Коннектятся» устройства оперативно и даже без использования USB-кабеля, то есть по блютусу. Удобно! Вдобавок мультимедийный центр отображает большую часть функционала смартфона.
Водительский подлокотник имеет странный уклон вперёд, так что локоть с него соскальзывает. Под ним — дополнительный бардачок, крышка которого фиксируется несолидного вида магнитом
Пассажирская дверь огромная! Плюс — удобство посадки и высадки пассажира. Минус — со временем может начать провисать (судя по виду, использованы стандартные петли от «Весты»). Кроме того, ограничители дверей не справляются с порывистым ветром
Премиальному статусу противоречат материалы отделки дверных карт и панелей. Если обивка сидений из натуральной кожи (в максимальной комплектации Status) ощущается качественной и приятной на ощупь, то жёсткий пластик на этом фоне заметно выделяется (и не лучшим образом). На подголовниках сзади установлены накладные подушки.
Объём багажника Lada Aura составляет 480 литров
Двигатель запускается кнопкой Start, однако ключ-брелок должен находиться в специальной нише под блоком климат-контроля. Иначе БК укажет, что ключ не обнаружен, — даже если брелок находится в кармане
Порадовала шумоизоляция салона: заметно, что производитель тут действительно поработал. Внешние звуки почти незаметны внутри автомобиля. В колёсных арках установлены мягкие войлочные подкрылки, а «корыто» багажника под запасное колесо обито… плотным термовойлоком, напоминающим ватин.
Непривычно видеть данный материал в премиальной машине, но, судя по всему, свою функцию он выполняет.
А вот моторный отсек звукоизолирован недостаточно: на холостых рокотание двигателя незаметно, однако на высоких оборотах хорошо различимо.
Lada Aura неплохо укомплектована, что соответствует заявленному высокому статусу: уже в «базе» в список оснащения входят полностью светодиодная оптика, четыре подушки безопасности, система курсовой устойчивости, система контроля слепых зон, передний и задний парктроники, обогрев рулевого колеса, передних сидений и подушки заднего дивана, кондиционер, круиз-контроль, мультимедиа Lada Enjoy с 7-дюймовым экраном и прочее.
**
Какие же остались впечатления от Lada Aura? Признаться… неоднозначные! Седан можно похвалить за богатую комплектацию, достойную шумоизоляцию и по-настоящему огромный салон — в частности, просторный задний ряд и вместительный багажник.
Техническая же «начинка» показалась посредственной. На мой взгляд, она должна сильнее отличаться от таковой у давно знакомой «Весты» — как минимум настройками. Иначе люксовый седан останется всего-навсего машиной из B-класса в «лонге».
Сомнительно, что модель будет привлекательной для физлиц, ведь её главная цель — перевозить с комфортом пассажиров второго ряда. С этой задачей она справится — станет частью таксопарков и гаражей коммерческих организаций.
Сейчас белорусский прайс-лист для Lada Aura такой: 91 900 BYN за оснащение Premier, 98 900 BYN — за Status (в перерасчёте это примерно 28 165—30 310 долларов). И вот с подобной ценой стать бестселлером «Ауре» будет крайне сложно. По крайней мере, в Беларуси.
