Продолжаем изучать историю Московского метрополитена. В этот раз поговорим о том, какую роль сыграли Московский метрополитен и Метрострой в годы Великой Отечественной войны. Их вклад в победу был действительно значительным!
Материал был опубликован в журнале «Все о мире строительства» № 3 от 2022 года. По многочисленным просьбам публикую не только сами страницы или пдф этого фрагмента, а текстовый вариант статьи. Наслаждайтесь!
Журнал, к сожалению, уже не издаётся, но те мои материалы, которые вышли — я вам покажу на страницах моего блога.
Этот номер журнала, который вы держите в руках, выйдет в июне. В первый месяц лета, 22 июня 1941 года, в нашу страну пришла беда. Тяжелейшие испытания для всего советского народа, которые потребовали мобилизации всех людских, материальных и финансовых ресурсов страны. Мы столкнулись с войной на уничтожение нашего народа, но мы выстояли и победили. Потому что сила в правде, кто прав, тот и сильнее.
Московский метрополитен и Метрострой сыграли свою особую роль в победе над врагом. В одном из прошлых номеров (№ 2 за 2020 год) я рассказывал вам об их роли в победе. В этом номере расскажу, как готовили метрополитен к войне, к укрытию населения и какие выводы были сделаны после.
В официальной истории Московского метрополитена, по понятным причинам, не рассказывается о его работе в режиме укрытия населения. Только в материалах о годах войны можно встретить фразу «Срочно начались работы по усилению отдельных сооружений, монтировались устройства герметизации и оборудовались дополнительные санитарно-технические установки». А ведь за этим предложением стоит труд тысяч людей, которые аврально работали в 1941–42 годах.
Более того, о приспособлении метрополитена под бомбоубежище задумались ещё в начале 1932 года, хотя тогда это был утопичный проект. В дальнейшем менялись представления о том, как это все должно работать, как должны укрываться люди и как производить регенерацию воздуха.
Имеющиеся документы позволяют проследить проект приспособления метрополитена от «надо делать глубокие линии» до проекта дальних воздухозаборов. Но в рамках журнала невозможно проследить сразу за всеми перипетиями проектных решений, поэтому остановимся на промежутке с начала 30-х годов до конца 50-х.
До войны было так.
В феврале 1932 года штаб РККА выдвинул перечень главнейших мероприятий, подлежащих осуществлению при проектировании и постройке линий и сооружений Московского метрополитена в соответствии с требованиями ПВО. Если бы все эти пожелания военных были бы выполнены, то московское метро сейчас выглядело как «метро-бункер», хотя в дальнейшем некоторые пункты из него были воплощены в жизнь.
Военные в течение 1932 года выдвинули три предложения, упрощая каждый раз свои требования. Здесь надо понимать, что на февраль 1932 года не было как такового готового проекта метро. Не было понимания, как будет осуществляться строительство (работы велись по парижскому способу на опытном участке под Русаковской улицей), какая будет глубина заложения. Именно весной 1932года возник спор о глубине заложения, который достиг уровня Сталина. Молодой инженер Вениамин Львович Маковский, «перепрыгнув» через руководство Метростроя, предложил уйти на глубокий способ. Пока сложно сказать, как его предложение было связано с военными, но нельзя не отметить одновременность произошедшего.
Согласно перечню, «Как правило, все линии метрополитена, в особенности, в пределах кольца Окружной ж.д., должны быть, по возможности, — подземными». Ещё военные захотели нормальный габарит железной дороги, наклонные тоннели на конечных станциях или такие шахтные стволы, чтобы было возможным передавать под землёй нормальные товарные вагоны. А пересадочные станции должны быть максимально рассредоточены и удалены друг от друга.
В целом, если бы это было реализовано, то Москва получила подземный «бункер» с дополнительной функцией перевозки пассажиров. Но ресурсов страны вначале 1930-х годов, конечно, не было, чтобы все это реализовать. Более того: любое усложнение проекта отодвигало сроки сдачи первой очереди и сильно удорожало строительство. После долгих споров и совещаний было принято решение об использовании как мелкого, так и глубокого заложения на первой очереди. А вот от специальных устройств местной противовоздушной обороны (МПВО) отказались полностью. Хотя проектные работы продолжились, и они «перешли» на вторую и третью очередь.
В этом цикле статей я подобно разбираю эти пожелания военных:
Здесь надо напомнить, что опыт первой мировой войны предполагал массовое использование химического оружия. А авиационные бомбы и средства доставки вначале тридцатых были более чем скромными. Поэтому первые проекты предполагали защиту населения именно от химического оружия. Помимо этого, был подготовлен целый комплекс мероприятий по защите вестибюлей и наклонных ходов. Но это все упиралось в финансы, и Метрострой всячески откладывал реализацию этого строительства. С другой стороны, всё оказалось бы через несколько лет совершенно бесполезным, потому что тогда предполагалось защищаться всего лишь от 100-килограммовой авиабомбы.
В итоге к апрелю 1934 года пришли к решению, что в целях защиты населения надо использовать только вторую очередь, а трассу первой очереди не подготавливать, обеспечив только необходимые меры для герметизации, чтобы воспрепятствовать проникновению боевых отравляющих веществ в подземную часть метро. В архиве сохранилось два чертежа второй очереди для Горьковско-Замоскворецкого и 1-ой и 2-ой очереди Арбатско-Покровского радиуса. Они датированы декабрем 1935 года, когда строительство второй очереди только-только началось. Например, на 1 ноября 1935 года было готово 337,1 погонных метра штолен, 10,6 погонных метра передовых штолен по трассе и ни одного метра готового тоннеля.
Данные два чертежа показывают приспособление второй очереди метрополитена для защиты от отравляющих веществ. Причем все станции являются зонами частичной защиты от ОВ, а перегонные тоннели — «достаточно защищённый от ОВ участок тоннелей». Показано расположение прочных и герметичных перегородок, вентиляционных шахт с фильтрами (которые ещё предстояло разработать) и шахты, которые перекрываются в целях ПВО.В тупиках за станцией «Киевская» мелкого заложения показан железобетонный тюфяк толщиной три метра для создания тоннельного убежища работников железной дороги. К сожалению, нет никаких данных, сделали его или нет.
Так как сроки строительства были весьма сжатые, а ресурсы ограничены, то вторая очередь тоже была построена без какого-либо приспособления для нужд ПВО. Ещё был разработан технический проект спецсооружений и устройство ПВО на линиях метро третьей очереди, но каких-либо работ не осуществлялось, вероятно, до начала войны. Такое странное состояние дел: неисполнение постановлений и приказов обуславливается в первую очередь отсутствием возможности это сделать. Метростроевцы могли строить станции и тоннели, но на большее просто не хватало ресурсов. А помимо этого, они строили разные спецобъекты, два крупных подводных железнодорожных тоннеля и некоторое количество обычных. Плюс участие в строительстве ГЭС Нива–3 на Кольском, рудники… Работы хватало.
Суровые годы.
В 1930-е годы стало понятно, что нападения Германии на СССР не избежать. Приспособление Московского метрополитена под бомбоубежище велось очень медленно, и только после 22 июня 1941 года Метрострой стал аврально возводить камеры для фильтровентиляционных установок и сооружать герметичные перегородки в тоннелях метро. Все эти работы проводились в режиме действующего метрополитена, что доставляло определенное неудобства всем участникам. Были случаи наезда подвижного состава на оставленное оборудование или столкновения с какими-либо конструкциями, которые оказались в негабарите. Например,5 сентября 1941 года поезд, следовавший от станции «Площадь Революции» к станции «Курская», наехал на установленные в тоннеле металлические ворота и получил повреждения.
Так же к началу Великой Отечественной войны калибр авиабомб ощутимо возрос, поэтому метрополитен готовили и к защите от взрывной волны — внизу наклонных ходов сооружались железобетонные перегородки, которые должны были её отсечь. Действующие и строящиеся выработки готовились к укрытию населения: проводился питьевой водопровод, сооружались временные деревянные настилы, разрабатывались инструкции, готовился персонал. Уже 24 июня в Москве прошли учения по воздушной тревоге, в которой принял участие и Московский метрополитен. В тоннелях укрылось примерно 200 тысяч человек, что составляет чуть меньше половины от максимальной возможной величины с учётом недостроенных участков третьей очереди. Учения выявили и недостатки: много времени ушло на осмотр тоннелей, пути и устройств метрополитена и уборку. Отмечались недостатки в работе милиции, которая не смогла должным образом организовать впуск населения на станции, вследствие чего в некоторых вестибюлях отмечалась, цитирую, «невероятная давка». А жители жаловались на отсутствие уборных и массово садились на короб контактного рельса, кронштейны которого не были рассчитаны на такую нагрузку. И отдельный недостаток: «не организована политическая работа с укрывшимся населением».
Вторые учения прошли 1 июля. В них устранили все недостатки и отработали слаженность работы всех сотрудников метрополитена. В этих учениях в тоннелях метро укрылись 435 тысяч человек. В целом все прошло хорошо, только некая гражданка Нюнина, 72 лет, умерла на платформе станции «Парк Культуры» от «сердечного припадка».
Во второй налёт фашистской авиации на Москву, который был с 22 на 23 июля 1941 года, пострадал и метрополитен. Был повреждён Смоленский метромост, затопило блокпост в служебных помещениях станции «Охотный Ряд». Но самое тяжёлое происшествие случилось на перегоне между станциями «Арбатская»и «Смоленская» (сейчас это Филёвская линия) — прямым попаданием фугасной бомбы было пробито перекрытие тоннеля. В результате взрыва авиабомбы погибло 13 человек и 7 получили ранения. Несмотря на это, Московский метрополитен служил надёжным укрытием для москвичей. Летом и осенью 1941 года несколько сотен тысяч граждан ежедневно находили защиту от немецких бомб в тоннелях и на станциях метро. А некоторым и жизнь — за время укрытия в метро родилось 243 ребёнка (по другим источникам — 217).
С момента написания статьи прошло время. Сейчас можно уточнить, что, скорее всего, в 1941 году родилось 217 детей. А вот всего — именно 243.
Мероприятия, направленные на защиту от химического оружия, не пригодились — фашистская Германия так и не использовала его при бомбардировке Москвы. А вот калибр авиабомб существенно вырос.
После войны.
В 1944 году инженерная служба ПВО выдвинула новые требования к фильтровентиляционным системам метрополитена. Помимо сооружения фильтровентиляционных камер (ФВК), предусматривалось сооружение санузлов, установка защитно-герметичных устройств и защитных тюфяков над шахтными стволами и эскалаторными тоннелями. Кольцевая линия, которую начали сооружать в этом же году, предусматривалась полностью глубокого заложения и должна соответствовать новым требованиям в части ПВО. А глубина заложения более 30 метров обеспечивала защиту от ФАБ калибром 2500 килограммов. Работы на первом пусковом участке Кольцевой линии от станции «Курская»до станции «Парк Культуры» велись в соответствии с требованиями от 1944 года. Ввод в эксплуатацию этого участка состоялся 1 января 1950 года, а правительственная комиссия в декабре 1949 года подготовила сводный акт по приемке в постоянную эксплуатацию первого участка четвертой очереди Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича.
В этом акте отмечается, что фильтровентиляционные камеры в количестве 10 штук с ходками, рассчитанные на оборудование старого типа без регенерации воздуха, выполнены в основных конструкциях. Сооружены защитные стенки в подплатформенных помещениях станций, камеры для затворов, выделяющие подречные участки и вентиляционные сбойки для циркуляции воздуха. Монтаж оборудования не выполнен, кроме питьевого водопровода на станциях и в тоннелях. Из шести станционных уборных закончено четыре, и в них ведется монтаж оборудования. Из одиннадцати уборных на перегонах закончены в строительных конструкциях и подготовлены к монтажу семь штук.
Комиссия отмечает, что в связи с предъявленными Министерством Внутренних Дел СССР в 1949 году новыми требованиями по противохимической защите и отсутствием утверждённых решений и освоенного оборудования по защите от новых средств поражения — дальнейшие работы по сооружению фильтровентиляционных камер приостановлены. Спецустройства МПВО в настоящее время в эксплуатацию не принимаются.
Также комиссия считает необходимым просить Правительство обязать Министерство Химической промышленности СССР в кратчайший срок определить габариты и технические характеристики нового фильтровентиляционного и регенеративного оборудования, а Министерство Внутренних дел СССР разработать и передать Министерству Путей Сообщения утверждённые технические условия на проектирование фильтровентиляционных и регенерационных установок и камер для метрополитена.
Новая эпоха, новые требования.
6 августа 1945 года американский бомбардировщик B-29 «Enola Gay», названный в честь матери командира экипажа, полковника Пола Тиббетса, сбросил на японский город Хиросиму атомную бомбу «Little Boy» («Малыш»), эквивалентную от 13 до 18 килотонн тротила. А через два дня вторая бомба была сброшена на Нагасаки. Конечно, это был акт устрашения Советского Союза, чтобы показать, что у будущего вероятного противника есть грозное оружие. В военном смысле бомбардировки двух городов не сыграли никакой роли, в отличие от советского вторжения в Маньчжурию, что и привело в итоге к капитуляции Японии. Тем не менее, ядерные взрывы наглядно показали мощь нового оружия и действие его поражающих факторов. А 29 августа1949 года на Семипалатинском полигоне был произведён взрыв уже первой советской атомной бомбы РДС–1.
Помимо различных образцов техники и наземных сооружений, на опытном поле были сооружены и три объекта глубокого залегания на 10, 20 и 30 метров. Опытные участки были выполнены из разной обделки, а внутри установлена всевозможная измерительная аппаратура. Все тоннели получили весьма серьёзные повреждения, что неудивительно, так как они находились прямо под башней, где поместили атомную бомбу мощностью 22 килотонны.
Эти и последующие испытания дали наглядную картину того, что будет происходит с городами, всевозможными сооружениями, техникой и с биологическими объектами. Ядерная бомбардировка города — это сильнейшие и длительные пожары, радиоактивное заражение и завалы улиц разрушенными зданиями. Новые технические требования предполагали не только кратковременное укрытие людей в тоннелях метро, а нахождение там в течение нескольких суток. Режим полной изоляции уже не мог справиться с таким промежутком времени — концентрация СО2 превысила бы допустимые значения. А старые ФВК, рассчитанные на отравляющие вещества, в принципе не подходили к новым требованиям. Нужна была регенерация воздуха. Надо было вырабатывать кислород и поглощать углекислый газ. А новые установки требовали больше места, причем не было известно, какими они будут, поэтому строительство камер старого образца на Кольцевой линии было остановлено.
На втором участке Кольцевой линии все четыре наземных вестибюля (станции «Комсомольская», «Проспект Мира», «Новослободская» и «Белорусская») были сделаны защищёнными, обеспечивая защиту входов от прямого попадания ФАБ калибром 500 кг. А вот фильтровентиляционные камеры не были выполнены — из-за отсутствия решения по ним. Тюфяки над оголовками стволов и наклонных шахт не сделаны. Зато защитно-герметичные и герметичные затворы стояли в большом количестве. Правительственная комиссия в акте отмечает, что при ликвидации недоделок (кроме ФВУ) второй участок может служить надёжным укрытием для населения с постоянным объёмом воздуха от фугасных авиабомб.
Такие же выводы были сделаны относительно глубокого Арбата и третьего пускового участка Кольцевой линии — эти линии могут служить массовым убежищем с постоянным объёмом воздуха. Поиск средств регенерации воздуха оказался гораздо сложнее, чем можно было себе предположить. То оборудование, которое прекрасно работало в лабораторных условиях, не подходило для промышленного и массового использования.
10 июля 1952 года было принято постановление Совета Министров СССР№ 2699–1007сс «О мероприятиях по приспособлению Московского метрополитена под массовое убежище». Уже к декабрю этого же года был подготовлен технический проект. Это был воистину грандиозный проект, который предусматривал приспособление всех глубоких участков для укрытия населения. Сооружение 43 (!!!) камер фильтровентиляционных устройств (ФВУ) нового типа. Также необходимо было смонтировать или соорудить затворы, санузлы, системы водо–, энергоснабжения, аварийного оповещения, связь, радиовещание, защитные тюфяки и так далее. Предполагалось разделить все работы в несколько этапов: сначала выполнить все работы, кроме регенерации воздуха, завершить испытания на опытном участке. А все работы по новым требованиям требовалось закончить к 1 января 1955 года. Сроки, как обычно, были весьма сжатыми. Да это и понятно: холодная война, навязанная нами США и их союзниками, требовала от нашей страны не только нового оружия, но средств защиты населения.
Все камеры ФВУ планировали сразу соорудить в полном объёме, но задействовать на первом этапе только фильтрационную часть. В качестве убежища рассматривались только тоннели, имеющие естественную защитную толщу грунта от однократного действия ФАБ–2500килограммов. Общая длина трассы метрополитена глубокого заложения, используемая для массового бомбо– и газоубежища составила 42,9 километра. Эта длина разделяется герметичными затворами на 29 самостоятельных отсека, состоящих из станций и прилегающих перегонов, вместимостью от 17 тысяч до 47 тысяч человек, исходя из нормы 2 человека на 1 квадратный метр.
Таким образом, общая вместимость по проекту 1952 года должна была составить 822 тысячи человек. Заполнение людьми обеспечивалось через 32 имеющихся входа на станциях в течение 24–65 минут. Если в 1952 году такое время заполнения было нормальным при использовании стратегических бомбардировщиков, то уже через 10–15 лет, по мере развития ракетной техники, оно станет чрезмерно большим…
В каждой ФВУ была запроектирована установка из двух комплектов фильтров, рассчитанных на подачу очищенного от отравляющих веществ воздуха из расчета1,25 кубометра в час на одного человека. Для циркуляции воздуха в тоннелях в торцах каждого отсека сооружаются вентиляционные сбойки. Отдельно прорабатывался вопрос строительства, так как это все необходимо было соорудить на действующем метрополитене, для чего предполагалось использовать 43 существующих шахтных ствола и пройти одинновый.
Сметная стоимость проекта по первому этапу составила 982 миллиона рублей. Для сравнения: стоимость строительства четвертой очереди, включая Кольцевую линию и глубокий Арбат, в ценах 1952 года составила 2,5 миллиарда рублей. То есть на приспособление линий метрополитена для нужд МПВО надо было потратить немногим меньше половины от всей стоимости строительства четвертой очереди.
Натурные испытания.
Поиск путей регенерации воздуха оказался очень сложным для советской промышленности. В итоге были разработаны два более-менее приемлемых варианта, организован «опытный участок» длиной 1378 метров на третьем пусковом участке Кольцевой линии на перегоне между станциями «Парк Культуры» — «Киевская». Рядом со станцией «Парк Культуры» были оборудованы две новые ФВК, в которых размещались три вида фильтров, два вида поглотителей углекислоты и кислородохранилище на 15 тонн.
Все было готово к финальному испытанию систем регенерации воздуха. 10–11марта 1954 года 10 000 человек (в основном сотрудники МВД, подразделений МПВО и студенты ведомственных учебных заведений) спустились на опытный участок, где провели двое суток. Изучалось не только работа ФВК, но и физиологическое состояние испытуемых и их поведение в замкнутом объеме.
Подобные испытания проводились до 1957 года. Полученные решения, хоть и показали удовлетворительные результаты, но оказались очень сложными, капризными и дорогими в массовой реализации. Советские инженеры и проектировщики, конечно, нашли выход из положения, но эта история связана с пятой очередью Московского метрополитена и эпохой дальних воздухозаборов. В течение 1953 года камеры ФВУ активно строились и часть даже успели достроить в полном объёме, например, на первой очереди Кольцевой линии. Некоторые приспособили для нужд метрополитена, а часть так и стоит пустыми. Две ФВК «опытного участка» около станции «Парк Культуры» стали частью другого спецобъекта Министерства Обороны и имеют свою собственную судьбу. А недостроенную ФВК около ствола № 414-бис передали Министерству иностранных дел для спецхранилища документов. Сейчас здесь находится музей современной фортификации — «Бункер 703».
А что потом?
Несмотря на то, что в годы войны метрополитен служил надёжным убежищем, требовалось создание единой концепции и системы. Такие единые требования принимались согласно действующим нормами представлению военных о будущей войне. Но постройка спецустройств МПВО явно не поспевала за новыми техническими условиями, а их поиск был сложен и тернист.
Если первоначально требовалось укрывать население только от отравляющих веществ, то потом стало необходимо бороться с возросшим калибром фугасных авиабомб. А дальше началась ядерная эпоха, которая позволила окончательно определить то, как укрываемое население будет пережидать нападение в метро. Но и здесь первоначальный проект из 43-х ФВК и регенерации воздуха оказался тупиковым из-за технических сложностей воплощения. В итоге с конца 1950-х годов была разработана и воплощена в жизнь концепция дальних воздухозаборов, которая позволила превратить метрополитен в надёжное убежище и обеспечить пути эвакуации.
