В 2018 году у меня вышел материал про Фрунзенскую служебную ветку метрополитена. Это была уже вторая версия про самый загадочный служебный участок Московского #метро. Первая версия вышла вообще в 2011 году.
За прошедшие три года стали известны еще больше обстоятельств строительства и назначения Фрунзенской ССВ.
Во-первых, вышла книга Дмитрия Юркова «Советские «секретные бункеры», которая, в отличии от всей остальной литературы на заданную тему, основана на архивных документах, а не на личной фантазии автора. При работе над книгой было проведены десятки часов в 11 архивах и прочитаны тысячи страниц различных документов.
Во-вторых, вышел сборник архивных документов, читать которые не менее интересно, чем саму книгу.
В-третьих, в своем материале про Фрунзенскую ССВ я очень сильно ошибся, приписав аварию на строительстве некого грузового ходка в 1954 году к самой ССВ. Это не так.
Поэтому, надо проводить работу над ошибками и обнародовать новые известные #факты и #документы. Но, когда я начал писать новую версию текста, то стало понятно, что надо начинать с самого начала приспособления #метрополитена как убежища. Иначе не будет понятно, зачем строили Фрунзенскую ССВ и как пришли к идеи дальних воздухозаборов. Так что материал снова будет многосерийным.
1. Первые пожелания военных по метрополитену
Начнем мы с 1932 году, когда появились первые требования военных к использованию метрополитена как убежища. Посмотрим, как эти требования развивались. Что было сделано перед и во время войны. Как менялись технические условия на работу метрополитена в режиме убежища в течение второй половины 40-х годов и как случился резкий поворот в 1949 году.
Что было сделано дальше, что такое режим «ПИ», что такое дальние воздухозаборы («ДВ») и какую роль в них сыграли ССВ, которые достраивали на Кольцевой линии.
Но, как я сказал, начнем мы с февраля 1932 года, когда Генштаб РККА выдвинул перечень главнейших мероприятий, подлежащих осуществлению при проектировании и постройке линий и сооружений Московского метрополитена в соответствии с требованиями ПВО.
Если бы все эти пожелания военных были бы выполнены, то #Московское метро сейчас выглядело бы совсем по-другому. Но, эти пожелания, так и остались пожеланиями.
Документ также содержит еще пояснительную записку, который более подробно рассказывает, почему надо принять то или иное решение. В основном это касается глубины заложения.
Все документы взяты из электронного приложения к книге (сборников архивных документов). Как я написал выше, читать их одно удовольствие. С условиями приобретения сборника вы можете ознакомиться на сайте музея «Бункер–703».
А мы с вами начнем разбор документа с первого пункта.
1. Надземные линии метрополитена (т. е. на эстакадах и другие) могут быть допущены лишь как исключение (на отдельных коротких участках).
Как правило, все линии метрополитена, в особенности, в пределах кольца Окружной ж.д., должны быть, по возможности, — подземными.
Метро на эстакадах в капиталистических метрополитенах было обычным явлением в конце XIX начале XX века. Оно было дешевым в строительстве. А об удобстве жителей окружающих домов тогда, естественно, не думали. Но, как правильно написали в пояснительной записке:
Период применения за границей надземного метрополитена (на эстакадах) уже прошел.
Основные причины для этого просты. Во-первых, это городской шум. Вернее, его очень сильное усиление при эстакадном метрополитене. Во-вторых, загромождение улиц эстакадами и ухудшение условий уличного движения. Здесь еще можно добавить крайне не эстетический вид эстакад, падение привлекательности района и цен на землю и недвижимость.
Эксперты Генштаба РККА выдвинули еще третью причину отказа от эстакад:
После войны 1914–18 годов, по-видимому, — с соображения противовоздушной обороны.
Сложно сказать, насколько опыт первой мировой войны сыграл здесь свою роль или военные хотели найти дополнительный аргумент в пользу закапывания, но тем не менее, разговоры про бомбо– и газоубежища были уже в 20-е годы XX века. А в тоннелях Лондонского метрополитена, по докладу бригадного генерала Ашмора (начальник воздушной обороны Лондонского района) во время первой мировой войны укрывалось по ночам до 300 000 человек.
Процитирую книгу: Ашмор. Воздушная оборона Англии в мировую войну и в настоящее время. — М.: Воениздат НКО СССР, 1936. — 256 с. — («Библиотека командира»). / Перевод с английского, предисловие, примечания, комментарии и схемы комбрига Е. И. Татарченко. Второе дополненное и переработанное издание. // Ashmore E. B. Air Defence — London: Longmans, Green, 1929.
В самом Лондоне наиболее странным последствием налетов было бегство населения и поиски им убежищ на станции метрополитена. В течение многих ночей вслед за нападением на столицу 23–24 сентября 1916 г. многие тысячи народа заполняли станции метрополитена, не дожидаясь сигналов тревоги. Многие из них занимали свои места около 5 ч. 30 м. вечера и располагались пережидать действительную или воображаемую опасность. Люди приходили целыми семьями и несли с собой подушки, постели, провизию и семейные ценности.
Другим вопросом, рассмотренным кабинетом, была тенденция некоторой части населения, в особенности восточных кварталов Лондона (которые больше всего страдали от налетов), поддаваться панике. Когда был совершен первый налет из целой серии их, а именно 24 сентября, то, примерно, 100000 человек бросились в метрополитен в поисках убежища. В каждую последующую ночь, независимо от того, были ли налеты или нет, число людей, прятавшихся в метрополитене, росло, поднявшись до 300 000. Народ занимал свои места в метро, как только наступала темнота, а иногда даже до наступления темноты, и подготовлялся проводить там время до минования всякой опасности. Народ [226] загромождал все лестницы и платформы, и большинство не слушалось железнодорожных чиновников, старавшихся распределить ищущих убежищ более равномерно и дать возможность двигаться пассажирам метрополитена. Кабинету стало известно, что чувство паники в известной степени вызывается опубликованием в газетах иллюстрированных статей, описывающих потери от воздушных налетов. Было решено, что премьер-министр повидает редакторов ведущих газет и попросит их прекратить опубликование отчетов и иллюстраций разрушений после налетав.
Книга сама по себе очень интересная и рекомендую к прочтению всем, кто интересуется темой.
Для Москвы первые проекты метрополитена до революции как раз и предполагали строительство в основном эстакад. Сейчас, после 100 лет, можно сказать, что хорошо, что эти проекты не были реализованы. С одной стороны, город был бы сильно изуродован металлическими эстакадами, а кривые и узкие улицы просто не приспособлены для эстакадного строительства. С другой, в 30-е года металл в нашей стране был большим дефицитом и использовать его для устройства эстакад было бы нецелесообразно.
Так же с точки зрения Генштаба наличие эстакад сильно бы затрудняло уличное движение в наиболее напряжённый период ПВО. А разрушенная эстакада создала бы завал на улице.
Эксперты генштаба в итоге делают вывод:
Постройка надземного метрополитена (на эстакадах) в Москве может быть допущена лишь в самых исключительных случаях, т. е. в силу особой технической необходимости, лишь на отдельных и весьма коротких участках пути.
Как правило-же, она (т. е. постройка эстакад на улицах Москвы) должна быть категорически запрещена.
Здесь надо сказать, что проекты Московского метрополитена к 1930 году уже не содержали (по известной информации) эстакадных участков. А первый проект, который начали осуществлять в бетоне в 1931 году, предполагал в основном Берлинский способ строительства — это были бы тоннели мелкого заложения, построенные в открытых котлованах. У военных на это были серьезные возражения. А вопрос глубины заложения Московского метро обсуждался до весны 1933 года!
2. Глубина прокладки, или конструкция перекрытия и стен подземных галерей (туннелей) и станций метрополитена должны быть таковы, чтобы они не разрушались (и не давали внутренних отколов), в случаях обрушения ближайших многоэтажных зданий.
Почти все метрополитены на начало 30-х годов прошлого века строились сверху вниз. Т. е. с участков мелкого заложения (а то и эстакад) и, постепенно опускаясь вниз, до участков глубокого заложения. Для Москвы первоначально рассматривался, как я написал выше, Берлинский способ строительства. Причем в некоторых местах от свода тоннеля до поверхности мостовой получится толща земли всего лишь около метра.
Такая глубина заложения с точки зрения ПВО ни от чего не защищает. Вернее, как пишут эксперты Генштаба:
точнее может считаться защищающей лишь от осколков авиабомб, но не от целых авиабомб даже самого легкого веса.
А если легкая бомба будет химической и взорвется в тоннеле, то может быть подвержен отравлению очень большой участок метрополитена с укрывающими гражданами.
И делается вывод: совершенно очевидно, что метрополитен такого типа (Берлинского) для ПВО Москвы ничего не даст и ее не усилит.
Надо сказать, что опыт Великой Отечественной войны показал уязвимость тоннелей мелкого заложения, когда 23 июля 1941 года в 2 часа 15 минут фугасная бомба (калибр не приводится) пробила перекрытие тоннеля на перегоне между станциями «Смоленская» — «Арбатская» Филевской линии. Убито было 13 человек, а ранено 7. Из них двое тяжело и пять легко.
Сложно сказать, какие были бы последствия, если это была бы химическая авиабомба. Но погибших и пострадавших было бы куда больше.
Таким образом в 1941 году, через 9 лет подтвердились выводы экспертов Генштаба. Конечно, в тоннель метрополитена надо еще попасть и по теории вероятности это редчайшее событие. Но в случае массированного налета, такое представляется весьма вероятно. Так же военные пишут:
Что касается намечаемого к осуществлению типа Московского метрополитена, то надо теперь-же, сразу и открыто сказать, что в случае укрытия в нем во время воздушного нападения масс населения, он, создавая иллюзию достаточного укрытия, но вместе с тем, не имея действительной защитной толщи, может дать, вместо убежища, — «братскую могилу» — небывалых размеров.
Для Москвы военные предлагают строить на большой глубине, по типу Лондонского. Или, в крайнем случае, по типу глубоких участков Парижского метрополитена, которые находятся на меньшей глубине, чем в Лондоне. Но с обязательным усилением перекрытий и стен тоннеля. Но ни в коем случае не по типу Берлинского.
Лишь в крайнем случае, в виде исключения, меньшая глубина заложения может быть допущена лишь для первоочередных линии, которая уже строится (вернее на февраль 1932 года), шел подготовительный этап. Естественно, рассчитывать на тоннели мелкого заложения с точки зрения ПВО почти не придется. Конечно, в годы войны граждане укрывались и в тоннелях мелкого заложения, но против прямого попадания авиабомбы они не могли защитить.
Но даже у Берлинского способа с точки зрения военных был единственный плюс. Говоря современным языком, я бы назвал это троллингом, но судите сами.
Некоторым (но — единственным) плюсом постройки по типу Берлинского, было бы то, что данный способ постройки может показать сторонникам этого типа метрополитена, что он не даст такой степени удешевления, упрощения и ускорения постройки, какие, по-видимому, от него ожидаются. Данное обстоятельство сильно облегчит переход к глубокому лондонскому типу при постройке линий всех следующих очередей, начиная с 1933–34 года, после соответствующей детальной и планомерной как технической, так и экономической проработки вопроса в нескольких вариантах.
Что интересно, военные эксперты тут оказались правы. Начиная со второй очереди доля тоннелей мелкого заложения стала минимальной и так продолжалось вплоть до конца 50-х годов, когда в угоду удешевления строительства и борьбы с излишествами перешли почти полностью на мелкий способ строительства. А местами даже и открытый, как на Филёвской линии.
Военные отмечают, что для Москвы Лондонский тип может быть принят лишь под сильным давление НКВМ (Народный комиссариат по военным и морским делам СССР), исключительно по военным соображениям.
И тут как никогда вовремя выступил молодой инженер Маковский, который в 1 марта 1932 года опубликовал в газете «Правда» (№ 60 от 1 марта 1932 года.) статью, что московское метро надо строить на большой глубине по типу Лондонского.
Его вариант сразу встретил большое сопротивление в Метрострое — его и его сторонников глубокого способа работ прозвали «могильщиками». Но «перепрыгнув» через голову Ротерта (начальника Метростроя) Маковский обратился к городскому комитету ВКП(б) и смог увлечь своей идеей Хрущева (будущего генсека). Разразился страшный скандал. Я позволю себе процитировать книгу Дитмара Нойтатца «МОСКОВСКОЕ МЕТРО: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)»
Фаза проектирования затянулась до начала 1932 г., когда между инженерами Метростроя вспыхнула полемика о способе строительства. Молодой инженер Технического отдела В. Л. Маковский выразил несогласие с решением о строительстве открытым способом и предложил руководству Метростроя прокладывать линии по американскому образцу на большой глубине щитовым методом. Его предложение не встретило одобрения других инженеров. Большинство стояло на стороне Ротерта, меньшая часть поддерживала профессора Розанова, склоняясь к парижскому способу.
Маковский, который не был ни членом парии, ни комсомольцем, обратился, минуя непосредственное начальство, к городскому комитету ВКП(б) и смог увлечь своей идеей Хрущева. 1 марта 1932 г. в «Правде» вышла статья Маковского, вызвавшая оживленную дискуссию. Автор отстаивал щитовой метод проходки тоннелей на глубине 20-30 м, где, по данным геологических изысканий, находились стабильные слои осадочных пород юрского периода, и облицовку тоннелей железобетонными тюбингами. Против берлинского способа он, в частности, приводил аргумент, что тот требует громадной работы по перемещению городских коммуникаций, необходимо перекрывать уличное движение, зимой обогревать строительные котлованы, и к тому же линии метро будут связаны с направлением существующих улиц. Парижский метод из-за неблагоприятных условий залегания грунтов в Москве Маковский считал слишком опасным.
В Метрострое Маковский оказался в полной изоляции. Спустя несколько дней после выхода статьи, остальные инженеры приняли резолюцию, в которой отвергли предложение Маковского как нецелесообразное. Пробы грунта обнаружили, что отложения юрского периода имелись не на всем протяжении трасс метро и были слишком тонки для прокладки тоннелей. С технической точки зрения признавалась возможной прокладка тоннеля щитовым способом только на участке под Мясницкой ул. и Каланчевской пл. общей длиной 2 км. Помимо всего прочего, щитовое оборудование надо заказывать за границей, что потребует расхода валюты и на год затянет сдачу линии в эксплуатацию. Приводились и принципиальные возражение против тоннелей глубокого залегания: пример Лондонского метро показал, что на станциях, расположенных глубоко под землей, пассажиры вынуждены терять много времени для подъема и спуска на лифтах и эскалаторах. В Москве стремились не повторить этой ошибки.
Московский горком партии, однако, воспринял аргументы Маковского положительно. Каганович и Хрущев придавали большое значение тому, чтобы строительные работы как можно меньше сказались на жизни города и движении транспорта в Москве. Щитовая проходка на большой глубине являлась единственным методом, который отвечал этому требованию. Маковского поддерживал и ряд ученых, например проф. Пассек из Ленинградского института инженеров транспорта, который работал в Метрострое в качестве консультанта.
В середине апреля в Московском горкоме партии состоялось совещание по поводу метода строительства, созванное Кагановичем и Хрущевым. Маковский и Пассек изложили свою позицию и были поддержаны Хрущевым. Ротерт., Шелюбский и другие инженеры отстаивали проект строительства по берлинскому способу, который находился в завершающей стадии. Ротерт полемизировал ангажированно и остро, назвав тех, кто требовал подготовки нового проекта, «могильщиками» и «вредителями». Отказ от прежних планов, на его взгляд, означал бы позор на весь мир.
Ввиду расхождений между отечественными проектантами Политбюро в конце апреля постановило привлечь для консультаций специалистов из Англии, Франции, Америки и Германии, выделив на эти расходы 50 тыс. долларов США. 1 мая 1932 г. Метрострой представил технический проект сооружения первой очереди метро по берлинскому способу. Однако 9 мая 1932 г. от Московского горкома партии последовало поручение Метрострою в течение недели разработать альтернативный эскизный проект прокладки линий глубокого залегания, что было выполнено в срок с напряжением всех сил.
20 мая 1932 г. горком партии отдал распоряжение Метрострою перестроить работу на принципах прокладки линий глубокого залегания и — не дожидаясь окончания разработки проекта — начать строительство на отдельных, хорошо обследованных участках. Поскольку же Ротерт. продолжал настаивать на прежнем проекте, в дело вмешалось Политбюро. Сталин отверг довод Ротерта, что строительство метро закрытым способом обойдется чересчур дорого. Судить об этом — прерогатива правительства. 23 мая 1932 г. Политбюро постановило строить закрытым способом на большой глубине весь участок от Сокольников до пл. Свердлова (бывшей Театральной), а для решения по поводу других участков привлечь советских и иностранных экспертов. Одновременно Политбюро подчеркнуло, что Метрострой следует рассматривать как важнейшую государственную стройку, которую в первую очередь необходимо снабжать строительными материалами.
После решения Политбюро в лихорадочном темпе развернулась переделка проекта. Работы открытым способом были свернуты и начата закладка ряда вертикальных шахт для тоннелей глубокого залегания.
Сейчас сложно сказать действовал Маковский независимо от военных, знал ли он их перечне главнейших мероприятий, подлежащих осуществлению при проектировании и постройке линий и сооружений Московского метрополитена в соответствии с требованиями ПВО.
Но факты говорят о том, что перечень мероприятий и пояснительная записка были утверждены в конце февраля 1932 года (Пояснительная записка датирована 27 февраля), а статья Вениамина Маковского вышла 1 марта 1932 года. Думаю, что разговор про глубокий способ возник не на пустом месте. Как говорится: «Совпадение? Не думаю!»
При этом военные эксперты уже тогда отмечали, что за границей в последнее время стали ставится вопросы целесообразности использования метрополитена для ПВО. Они приводят следующие причины такого изменение:
1. Рост пробивного и фугасного действия авиабомб.
2. Техническая сложность герметизации всех отверстий (входов, вентиляционных и др.).
3. Сложность оборудования для герметизации тоннелей для создания герметичных отсеков живучести.
4. Трудность устройства дополнительных (запасных) входов и выходов, а главным образом — недостаточная (по сравнению с пробивной и взрывной силой современных авиабомб) защита земли, т. е. недостаточная глубина заложения тоннелей и станций всех метрополитенов (кроме глубокого — Лондонского).
Группа экспертов Генштаба РККА в итоге делает вывод о глубине заложения Московского метро.
Основной защитой тоннелей и станций Московского метрополитена от авиабомб должна явиться прежде всего возможно большая глубина их прокладки, т. е. по типу глубокого Лондонского метрополитена.
Без соблюдения этого основного условия все прочие пункты «Перечня» в значительной степени или полностью теряют свой смысл и утрачивают свое значение.
Без соблюдения этого основного условия (т. е. большой глубины заложения), от широкого использования Московского метрополитена для целей ПВО, по видимому, пришлось бы отказаться.
В следующей части мы подробно рассмотрим основные пункты перечня и узнаем, как могло бы выглядеть Московское метро, если все они были бы реализованы.