В свое время я написал фундаментальный труд про историю четвертой очереди Московского метрополитена (ссылки приведу в конце статьи). В нем мы рассмотрели все этапы от проектов Кольцевой линии до её реализации и особенности работы в режиме бомбоубежища.
Мы так же отдельно разобрали про секретные тоннели глубокого Арбата!
А тут, работая с подшивкой газеты «Метростроевец» мне попались воспоминания бывшего начальника Метростроя Николая Алексеевича Губанкова про строительство глубокого Арбата. Это материал был опубликован в № 80 1982 года. Конечно, ничего такого экстраординарного вы в нем не найдёте, но решил его оцифровать и показать вам.
Николай Алексеевич руководил компанией с 1950 по 1958 год. Мы не знаем, когда были записаны воспоминания, но в 1982 году ему было уже почти 80 лет. (15 декабря 1903 — 29 января 1983 гг.).
Даже в самом начале он пишет, что постановление про строительство глубокого Арбата вышло после 5 декабря 1950 года, хотя постановление Совета Министров Союза ССР №3176-1320с «О строительстве Арбатского радиуса глубокого заложения Московского метрополитена с тоннельным переходом Москва-реки» вышло 24 июля 1949 года. В нем написано:
«Арбатский радиус не может служить массовым убежищем с постоянным объемом воздуха»
В общем, как обычно, воспоминания не могут служить достоверным источником и их надо всегда проверять. А то тут как-то в комментариях ссылались на воспоминания Шадрина оперируя историей станции метро «Кировская» и работы на ней ставки ГКО.
Но, давайте погрузимся в историю :)
АРБАТ ГЛУБОКИЙ
«Науку и технику надо изображать не как склад готовых открытий и изобретений, а как арену борьбы, где конкретный живой человек преодолевает сопротивление материала и традиций».
М. ГОРЬКИЙ
Когда часовая стрелка уже перешагнула за полночь с четвёртого на пятое декабря 1950 года, и я собрался ехать домой, зашёл начальник Главтоннельметростроя М. А. Самодуров (тогда Управления Метростроя и Главтоннельметростроя находились в одном здании на улице Куйбышева).
— Ты уже собрался? Вот хорошо. Поехали, только не домой, а к министру.
— Зачем? — спрашиваю.
— Не знаю. Приказано явиться немедленно.
Министр путей сообщения Б. П. Бещев ждал нас. У него были первый заместитель министра И. Д. Гоцеридзе и заместитель начальника планово-экономического управления министерства Ф. П. Мулюкин.
— Поздравляем с сюрпризом: есть указание строить Арбатский радиус глубокого заложения. Начинать надо завтра и строить в сверхскоростном темпе, — встретил нас министр.
— Как завтра? Ведь нет проектов. А потом план на новый год уже утверждён, за счёт каких работ строить этот радиус?
— Утверждённый план остаётся без изменений. Эта работа тоже, будет плановой. А сейчас назовите максимальную сумму, необходимую на будущий год для строительства этого радиуса.
Мы переглянулись с Самодуровым так, будто на нас обрушивается потолок кабинета министра. Назвать с ходу цифру, не имея проектов, не зная объёма работ, сроков, не располагая людскими ресурсами, можно только по интуиции, основанной, конечно, на опыте, но ориентировочно. Все молчали и смотрели на нас, ожидая ответа.
— А какой срок строительства? — спросили мы.
— Ориентировочно — два года, — ответил министр.
Мы назвали цифру, и тут же Ф. П. Мулюкин начал докладывать предложения по титульному списку капитального строительства министерства: с какой стройки и сколько можно снять денег для нового радиуса.
Вскоре вышло постановление правительства, и, как говорится, с места в карьер, началась кипучая сверхударная и сверхнапряженная работа по строительству Арбатского радиуса глубокого заложения.
Как известно, все в этом мире познаётся в сравнении. В данном случае необходимо вернуться к истории строительства первой очереди метро. Тогда Арбатский радиус со станциями «Имени Коминтерна» (ныне «Калининская»), «Арбатская» и «Смоленская» был построен открытым способом и вступил в эксплуатацию 15 мая 1935 года. Затем он был продлён от Смоленской площади до Киевского вокзала, построены метромост и станция «Киевская». Этот участок вступил в строй 20 марта 1937 года. Впоследствии радиус был продлён до станции «Молодёжная» и в настоящее время является началом Киевской линии.
Гидрогеологические условия под Арбатом оказались сложными: сначала на глубине 10 — 12 метров — сухой, а затем водоносный песок, а под ним плывуны с наличием большого древнего размыва. В связи с этим проходить тоннели закрытым способом глубокого заложения было признано невозможным. Немецкая и английская экспертизы предлагали вести работы открытым способом сплошным котлованом на все сечение двухпутного тоннеля. Следовательно, надо было закрыть Арбат на долгое время, а ведь там проживает большое количество людей.
Французские эксперты и наш профессор С. Н. Розанов, считавшийся большим авторитетом в области метростроения и проработавший на строительстве метрополитена в Париже около десяти лет, настаивали на парижском способе, то есть на закрытом: вести работы непосредственно под улицей на глубине от одного до четырёх метров от головки трамвайного рельса без перерыва трамвайного движения, рядом с многоэтажными домами, довольно непрочными, которые требовалось серьёзно укрепить.
В результате бесчисленных заседаний и споров был принят парижский способ и начато сооружение шахтных копров. Но вскоре это решение встретило серьёзнейшие возражения в связи с необходимостью переноса на другие улицы сложного подземного хозяйства: канализации с суточной мощностью до двух миллионов вёдер нечистот в глиняных трубах, которые часто засорялись, водопроводов, электрических кабелей, теплофикации, телефонизации и т. д. На время перекладки этих коммуникаций пришлось бы оставить проживающих на Арбате людей без-воды, тепла, света, канализации, а также закрыть на дол гое время улицу.
В конце концов было решено строить радиус мелким заложением, но не по Арбатской улице, а по дворам, задворкам и переулкам рядом с нею, не нарушая её нормальной жизни. При этом нашими специалистами был разработан новый, так называемый траншейный способ, который начальник шахты № 31-32 М. А. Терпигорев назвал «московским».
Кстати, коллектив этой шахты строил станцию «Имени Коминтерна» и прилегающие к ней перегонные тоннели. Итак, вспомним, в чем же заключается «московский способ». Вдоль стен будущего тоннеля с поверхности разрабатываются колодцы или траншеи разной ширины и длины в зависимости от размеров свободных площадок и состояния строений на глубину заложения тоннелей, оставляя целик такой же длины вперемежку через один колодец. Вырытые колодцы бетонируются, а оставленные между ними целики затем разрабатываются и новые колодцы тоже заполняются бетоном. Так создаются две продольных стены тоннеля. Затем бетонируется перекрытие, разрабатывается грунт ядра между стенами с выдачей его через отверстия, оставляемые в перекрытиях или в торцах выработки, укладывается бетон в лоток — и тоннель готов.
Теперь нам предстояло идти по этой же трассе, но закрытым способом глубокого заложения, отвергнутым на первой очереди, как невозможный для проходки в данных условиях. Надо отдать должное проектировщикам, подземным штурманам — маркшейдерам и архитекторам, проявившим сверхоперативность в выпуске чертежей и высокое мастерство по выбору и разбивке наиболее выгодного направления. Однако, мощных слоёв плывуна избежать не удалось, и перегонные тоннели между станциями «Арбатская» и «Смоленская» пришлось проходить под сжатым воздухом с применением кессонов. О трудностях, которые пришлось преодолеть строителям нового Арбатского радиуса, говорит хотя бы такой пример. За время строительства из-под земли было выкачено более 42 миллионов кубометров воды. Каждый день её выкачивалось столько, сколько потребляет город с полумиллионным населением.
Мне часто приходилось бывать на этом участке и наблюдать, с каким большим напряжением и искусством выпускался из забоя, сплошь затянутого досками (с переборкой по одной), обезвоженный сжатым воздухом мелкий песок на объем для одной передвижки щита. Просадок на поверхности не наблюдалось, все шло нормально. И вдруг ночью звонит главный врач городской санитарно-эпидемиологической станции М. С. Соколовский:
— На Арбате в подвалах задыхаются люди. Не связано ли это с вашими работами?
— У нас все нормально, — отвечаю.
— Прошу Вас выслать кого-нибудь на Арбат, чтобы разобраться на месте.
Я поехал сам. Соколовский привёз с собой группу лаборантов с приборами, которые проверили все жилые подвалы Арбата и из тех, где был обнаружен углекислый газ, немедленно эвакуировали жильцов. В течение нескольких дней санэпидемстанция исследовала причины появления газа, провела консультации с археологами, геологами, историками. М. С. Соколовский рассказал о следующем предположении.
Арбат — слово восточного происхождения и означает местность, лежащую за городскими стенами, — пригород. Как известно из истории Москвы, во времена царствования Бориса Годунова по линии нынешнего бульварного кольца в 1586 — 1593 годах была построена оборонительная крепостная стена из белого камня. В этой стене на пересечениях с радиальными улицами, шедшими от Кремля, стояли девять проездных башен с воротами, в том числе и Арбатские. В 1612 году ополчение под командованием Дмитрия Пожарского в районе современной Арбатской площади одержало победу над польским гетманом Ходкевичем, который пытался пробиться в Кремль и выручить осаждённых там интервентов. Эта битва решала судьбу Москвы. Ещё раньше, в 1440 году, здесь было разбито войско казанского хана. Отсюда крымские татары вели свои атаки на Кремль.
После этих больших сражений в районе Арбата приходилось вести захоронения, от которых с течением времени и образовался углекислый газ. Он лежал плотным слоем под полом подвалов сотни лет без всякого движения до тех пор, пока мы его не расшевелили снизу сжатым воздухом. Вот так объяснялся этот случай. Кстати, оборонительная стена в восемнадцатом веке, была снесена, как потерявшая своё первоначальное значение.
Хочется вспомнить ещё об одной сложной задаче, впервые успешно решённой в практике отечественного метростроения на строительстве этого радиуса. И вспомнить не потому, что её решение требовало смелости и риска, а потому, что и смелость, и риск с успехом оправдывают себя только в том случае, когда они основаны на опыте, знании дела и умении его выполнять. Речь идёт об осуществлении примыкания Арбатского радиуса глубокого заложения к действующей линии метрополитена у станции «Площадь Революции» без перерыва в движении поездов.
В узле примыкания были сооружены две группы камер съездов общей длиной 53 метра (по четыре в группе для каждого пути) из тоннелей переменного сечения диаметром от 10 до 14 метров. Особенность сооружения таких камер-съездов состоит в том, что они объемлют действующий тоннель и последний является как бы пилот-тоннелем, на который можно опереть конструкции, поддерживающие обделку возводимых камер.
Не могу забыть разговора во время выполнения этой сложной горнопроходческой работы с одним из опытнейших бригадиров, проходчиков первой очереди Василием Кафановым, награждённым в 1942 году орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства по специальному строительству. Небольшого роста, с энергичным, лицом и светящимися задорным огоньком глазами, малоразговорчивый, спокойный, с приветливой улыбкой, он всегда делал своё дело уверенно и точно.
— Ну как, Вася, не страшно? Сделаем? Слышишь, как мчатся поезда? — спрашиваю его.
— Не страшно, постараемся, как умеем.
— А вот сказал ты не так, как думал. Надо сделать не так, как умеем, а надо уметь сделать так, как надо.
— Понятно. Будет сделано так, как надо.
Так в забое родилась фраза, запомнившаяся на всю жизнь. 4 апреля 1953 года Арбатский радиус, сооружённый закрытым способом глубокого заложения, вступил в действие. Новая магистраль протяжённостью 4,5 километра, соединившая площадь Революции с Киевским вокзалом, с тремя станциями — «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская», была построена в рекордно короткий срок — менее чем за два года. В настоящее время она является составной частью Арбатско-Покровской линии от станции «Киевская» до «Щёлковской».
Этот успех был достигнут благодаря высокой механизации работ. Все основные трудоёмкие процессы выполнялись с помощью- передовой техники. Энерговооружённость на одного рабочего возросла по сравнению с периодом строительства третьей очереди в 2,5 раза. Широкое распространение получили тяжёлые шеститонные электровозы, редукторные лебёдки с электроприводами, различный мелкий электрический инструмент. Строители реконструировали проходческий щит, усовершенствовали методы работ. Партийная организация сумела мобилизовать весь коллектив на преодоление трудностей, на борьбу за высокие темпы строительства и быстрейшее освоение новой техники. В ходе социалистического соревнования кессонщики бригад тт. Кафанова, Овечкина, Семенова, Гауры намного превысили нормы проходки. Участок инженера Мущенко в один из месяцев построил 136 метров тоннеля вместо 60 по норме. Был установлен новый рекорд скоростного строительства тоннелей под сжатым воздухом.
Невозможное на первой очереди стало возможным на четвертой. Опыт приходит со временем, знания приобретаются постоянно. И какая же могучая сила получается у человека, если опыт и знания перемножить на умение применять их в жизни.
Н. ГУБАНКОВ,
бывший начальник Метростроя, доктор технических наук, председатель совета ветеранов Метростроя.
А теперь ссылки на огромный труд про четвертую очередь:
1. Введение
2. Первые проекты Кольцевой линии
3. Первая очередь
4. Третья очередь метро — кольцо!
5. Постановления ГКО
6. Технический проект Кольцевой линии
7. Проекты станций
8. Строительство Кольцевой линии — сложности и технологии
9. Глубокий Арбат
10. Пуск первой очереди Кольцевой линии
11. Первый пусковой участок Кольцевой линии
12. Второй пусковой участок Кольцевой линии
13. Глубокий Арбат
14. Третий пусковой участок Кольцевой линии
15. Метро как убежище