В прошлой части я вам рассказывал, почему с точки зрения военных в 1932 году Московский метрополитен должен быть глубокого заложения.
В феврале 1932 года штаб РККА выдвинул перечень главнейших мероприятий, подлежащих осуществлению при проектировании и постройке линий и сооружений Московского метрополитена в соответствии с требованиями ПВО.
В прошлой статье мы разобрали первые пункты этого перечня, которые касаются только глубины заложения.
Эксперты штаба делают вполне логичный вывод:
Основной защитой тоннелей и станций Московского метрополитена от авиабомб должна явиться прежде всего возможно большая глубина их прокладки, т. е. по типу глубокого Лондонского метрополитена.
Без соблюдения этого основного условия все прочие пункты «Перечня» в значительной степени или полностью теряют свой смысл и утрачивают свое значение.
Без соблюдения этого основного условия (т. е. большой глубины заложения), от широкого использования Московского метрополитена для целей ПВО, по-видимому, пришлось бы отказаться.
Но вот дальше творческая мысль военных улетает в непостижимые дали технических решений. И если бы их приняли, то Московское метро выглядело сейчас совсем по-другому. Да и пуска в 1935 году не было — все эти хотелки очень сильно осложнили строительство и сдвинули бы сроки. Давайте их разберем и продолжим с третьего пункта.
1. При проектировании линий и станций подземного метрополитена должна быть полностью учтена необходимость сопротивляемости его сооружений сотрясением при колебании почвы от взрывов, особенно в местах встречи с водой, канализацией и проч.
Здесь интересно то, что документ датирован февралем 1932 годом, когда уже беспокоились о сейсмическом воздействии от авиабомб. Английский инженер-конструктор Барнс Уоллес еще до войны разработал концепцию сейсмической авиабомбы, но его проект опережал время и был весьма экзотическим. А вот во время войны ему нашлось применение, как уже были самолеты, которые могли доставить до территории противника бомбы калибром 5000 и 10 000 килограмм.
Авиабомба Tallboy весила 5443 килограммов, из которых на взрывчатое вещество приходилось 2358 килограммов.
Среди наиболее впечатляющих случаев применения «Толлбой» — разрушение бетонного купола над подземным заводом ракет Фау-2 24 июня 1944 г., взрыв железнодорожного тоннеля вблизи г. Сомюр 8 июня 1944 г. и уничтожение суперпушки Фау-3. Также бомбардировкой этими бомбами были потоплены линкор «Тирпиц» и тяжёлый крейсер «Адмирал Шеер».
Дальнейшим развитием Tallboy стала авиабомба Grand Slam. Маршал Королевских ВВС сэр Артур Трэверс Харрис в 1947 году сказал про этот боеприпас следующее:
Когда бомба «Толбой» подтвердила свою эффективность, Уоллес создал ещё более мощное оружие… Эта десятитонная бомба появилась весной 1945 г., и мы весьма успешно использовали её против железных дорог и виадуков, ведущих в Рур, а также против нескольких баз подводных лодок.
Для несения бомб использовался специально модифицированный бомбардировщик Avro Lancaster. После сброса с высоты около 8 км бомба достигала сверхзвуковой скорости и проникала в землю на глубину до 40 м. В результате подземного взрыва возникала сейсмическая волна, наносившая ущерб сооружениям на поверхности земли.
Учитывая, что первые очереди Московского метро как раз строились на глубине 30–40 метров, в случае военного конфликта в начальном периоде холодной войны, то удачное попадание такой авиабомбы могло сделать из станции метро «братскую могилу».
Амортизацию, конечно, внедрили, но сильно потом, уже в ядерную эпоху. И только в специальных фортификационных сооружениях.
2. Участки подземного метрополитена относительно близко подходящие (по рельефу местности) к поверхности земли и потому не имеющие достаточной защитной (земляной) толщи, должны иметь соответственно более мощные перекрытия и стены и, кроме того, должна быть предусмотрена возможность временной изоляции данных (слабейших) участков — посредством отсеков (на время восстановления)
Мысль, конечно, хорошая, но она нашла свое применение в основном на специальных фортификационных объектах, когда над ним сооружали так называемый тюфяк. Но в метро он так же применялся — для защиты оголовков вентшахт и наклонных ходов. Еще известно, что во время войны укрепили дно реки Яуза в месте прохода перегонных тоннелей между станциями «Бауманская» и «Электрозаводская». Проводили ли такие мероприятия на Москве реке в местах пересечения тоннелей других линий не известно.
3. Трасса глубокого железнодорожного ввода в центре города должна быть такова, чтобы по возможности увеличить протяжение подземной части (за счет соответствующего уменьшения протяжения надземной части линии глубокого ввода).
В соответствии с этим, надземный вариант восточной части этой линии вдоль реки Яуза на эстакаде должен быть заменен подземным вариантом (например тоннелем под Таганской горой, с соответствующем специальным оборудованием.
Примечание: По имеющимся данным подземный вариант (под Таганской горой) сократит общую длину линии на x00 метров (цифру не видно на скане, к сожалению) и более полно обслужит Пролетарский район. Имея, кроме соображений ПВО, ряд преимуществ в технической и эксплуатационном отношениях, вариант этот также несколько уменьшает общую строительную стоимость линии.
Естественно, что с точки зрения военных, глубокий ввод нужно было максимально сделать подземным. Насколько такой вариант был бы дешевле сказать сложно, не видя ТЭО и смет. Оставим эту фразу на совести экспертов.
Ну а глубокий ввод в Москве так и не построили, хотя разговоры о нем шли до конца 40-х годов.
4. Расстояние между участками (смежных) линий должно обеспечивать от одновременного разрушения, в случае попадания бомб тяжелых калибров.
Этот логичный пункт выглядит странным — он подразумевает, что на протяжении большего участка две линии будут идти рядом. Возможно, это связано с анализом схем и трассировок зарубежных метрополитенов.
5. Ввиду опасности, с точки зрения ПВО, образования узла от пересечения линий метрополитена в центре, необходимо принять все меры к рассредоточению точек пересечения линий метрополитена. При этом пересечения в одной точке более двух линий не должно быть.
Логичный пункт с точки зрения защиты, но совершенно не удобный с точки зрения эксплуатации и пассажиров. Это значит, что будут неудобные пересадки, длинные подходные коридоры и отсутствие возможности с одной станции перейти на несколько других.
Можно привести в качестве примера пересадку между станциями «Охотный ряд», «Театральная» и «Площадь Революции». Для того, чтобы перейти с первой на последнюю станцию надо пройти через «Театральную».
6. В местах пересечения линий должно быть предусмотрено усиление перекрытий для обеспечения от завала обоих линий одновременно.
Пункт вызвал бы сильное удорожание проектов. И в первую очередь нужен для пересечений тоннелей мелкого заложения. Для глубокого не так принципиально. Хотя мне попадались места усиления тоннелей, но сказать по каким причинам это сделано, не видя проектов, не представляется возможным.
7. Должна быть предусмотрена возможность одновременного рассредоточенного размещения на конечных станциях нескольких поездов (отдельные участки ответвлений).
Лично для меня самый непонятный пункт. Все равно эти участки ответвлений собираются в один перегон.
8. С целью изолирования и герметизации отдельных наиболее глубоких и удобных участков метрополитена для укрытия в них людей во время нападения, должна быть проведена система отсеков и устройство достаточного количества входов.
Этот пункт в дальнейшем нашел реализацию, когда стали устанавливать гермоворота и делить перегоны на отсеки живучести. А вот с входами оказалось не очень. Уже в 40–50 года отмечали, что наполнение длинных перегонов происходит недостаточно быстро. А после появление ракетного вооружения вообще мало кто успеет укрыться в метро, кроме тех, кто в данный момент там находился.
Неоднократно обсуждали строительство дополнительных вторых выходов и наклонных ходов на перегонах. Если до первых еще как-то руки доходили, то до второго — только один раз, когда был построен во время войны наклонный ход на перегоне между станциями «Павелецкая» — «Автозаводская» Замоскворецкой линии.
9. Все направления линий и места расположения станций метрополитена должны быть полностью увязаны с планировкой большой Москвы.
Тут все понятно и в дополнительных комментариях не нуждается.
10. Глубокий ввод на всем его протяжении должен быть обязательно нормальной жд колеи и габарита.
Примечание: ширина колеи, тип и размеры подвижного состава для глубокого ввода, кроме соображений ПВО, должны считаться предрешенными тем, что по нему должны проходить поезда электрифицированных железных дорог.
Странно, что этот вопрос подняли для глубокого ввода, который должен быть частью жд системы Московского узла. Но, возможно, это отголоски каких-либо изысканий по глубокому вводу, когда искали пути того, каким ему следует быть.
Друзья, данный перечень содержит 33 пункта! Поэтому рассматривать все в одном материале сложно и вам читать утомительно. Так что ждите продолжение этого невероятно прекрасного документа. А потом еще будет борьба за военные хотелки и череда сокращений их требований. В общем, будет, интересно!
Следующие части:
Как превратить метро в военный «бункер»
Что военные хотели реализовать в метрополитене в начале 1932 года
