Московское метро могло быть выглядеть по-другому, если история пошла по иному пути. Это была бы подземная крепость, укрепленный «бункер». Амбиции военных были удовлетворены, но вот пользоваться было бы сложно. А об архитектурной стороне пришлось бы вообще забыть.
В феврале 1932 года Генштаб РККА выдвинул перечень главнейших мероприятий, подлежащих осуществлению при проектировании и постройке линий и сооружений Московского метрополитена в соответствии с требованиями ПВО.
В этом прекрасном документе военные эксперты рассказывают, почему Московское метро должно быть глубокого заложения и дальше рассказывают как нужно его проектировать с точки зрения использования в целях ПВО. Документ большой — содержит 33 пункта. Первые два пункта касаются глубины заложения, а остальные уже перечень конкретных требований. 10 пунктов (с 3 по 12) мы разобрали несколько дней назад. Теперь пора снова погрузиться в ту эпоху и удивиться, каким мог быть бы метрополитен, если все это было принято.
13. Ширину колеи и габарит подвижного состава для подземного метрополитена желательно применить нормального ж.д. типа.
Примечание: 1. Например в Барселоне.
2. Вопросы габарита для подземного метрополитена и прочее требуют согласования и уточнения прежде всего по линии 3-го Управления Штаба РККА.
3. В случае принятия, для подземного метрополитена, нормального ж.д. габарита, на концах «диаметров» должны быть устроены лифты, рассчитанные на спуск и подъем одного ж.д. вагона, что дало бы возможность, в условиях ПВО, подземной переброски отдельных вагонов Московского железнодорожного узла в любом направлении. В мирное же время обслуживала бы подъем вагонов подземного метрополитена в мастерские для капитального ремонта и обратный спуск их на подземные линии после ремонта (а также замену и добавление новых единиц подвижного состава метрополитена).
Один из самых эпичных пунктов. Использование жд габарита приведет к увеличению диаметров перегонных и станционных тоннелей. А так в формуле радиус или диаметр в квадрате, то площадь забоя возрастает угрожающее быстро. Например, при диаметре 5,1 м площадь в свету будет равна 20,4282 м². А при диаметре 9,5 м — 56,745 м².
Конечно, все это вызовет невероятное удорожание строительства. Но даже это ладно, правительство же платит. Но сложности раскрытия таких огромных тоннелей были бы просто катастрофические. Особенно горным способом и на деревянном креплении. Поэтому для метрополитена был придуман уменьшенный габарит, что позволило сделать тоннели диаметром 5,6 м, а потом сократить до 5,1 м.
Попытка найти применения лифтам в мирное время, мягко говоря, провальная. Для обслуживания составов есть электродепо с веткой от главного пути. И по этой ветке гораздо удобнее выдавать составы в депо на ремонт и все такое прочее.
Сложно сказать, какой вагон жд габарита планировали передавать через метро. Но чтобы на что-то ориентироваться, рассмотрим так называемый нормальный товарный вагон.
Их длина могла достигать чуть более семи метров. Значит нам нужна шахта диаметром 7,5–8 метров. На первой очереди часто еле-еле осиливали стволы диаметром 4 метра. А на станции «Красные Ворота» не смогли сделать один большой ствол. В итоге там сделали два стволика диаметром по 2,6 м.
Грузоподъемность нормального товарного вагона со временем все росла и достигла 18–20 тонн. Плюс вес самого вагона — около 11–12 тонн. Итого общий вес вагона с грузом достигал 28–30 тонн. Цифры примерные, так как источники дают большой разброс в зависимости от года выпуска. А так как эти вагоны были сделаны в количестве сотен тысяч, то характеристики их менялись и улучшались.
Но порядок цифр получается такой, что на каждой конечной должна быть шахта или (как вариант на рисунке) наклонный ход, который сможет поднять вагон весом около 30 тонн и длиной около 7 метров. На 1932 год это было безумием каким-то, которое очень сильно бы повысило стоимость первой очереди метро.
Так же эксперты забыли, что к каждой конечной станции метро надо вести жд ветку, чтобы доставить вагон. Оголовок нашего ствола надо защищать от авиабомбы. Т.е. по сути это будет сложное фортификационное сооружение, которое в мирное время вряд ли будет использоваться, так как ветки в депо более чем хватит.
14. Все подземные линии, станции и сооружения метрополитена должны быть построены на максимальной глубине, допустимой экономически по условиях эксплуатации.
Примечание: Меньшая глубина, в виде исключения, может быть допущена лишь для первоочередной линии метрополитена, начинаемой постройкой в текущем 1932 году, как являющейся первым опытом такого строительства.
В итоге так и получилось. Если на первой очереди только часть тоннелей и станций была сооружена глубокого заложения, то начиная со второй очереди и до окончания пятой (конец 50-х годов) сооружали в подавляющем большинстве своем метро глубокого заложения.
15. Все подземные станции должны быть не островного типа, а обязательно с боковыми платформами полного развития, т.е. на полную длину поезда наибольшего состава.
Ну что тут можно сказать. Споры островная/боковые платформы шли с самого начала. Плюсы и минусы есть у обоих вариантов. Но в итоге выбрали островную платформу, как наиболее удобную для пассажиров и в эксплуатации. Островная платформа была выбрана основной для метрополитенов в СССР, хотя исключения, конечно, были, на станция мелкого заложения или на открытых участках.
Видимо с точки зрения здесь основного посыла в рассредоточении людей на платформе, чтобы в случае разрушения уменьшить количество жертв. Но как же быть с катастрофическим разрушением, если начнет поступать плывун? На этот вопрос отвечает следующий пункт.
В последнее время в Москве стали строить станции с боковыми платформами. Могу сказать, что наши предки были правы. С точки зрения архитектуры и удобства они очень сильно проигрывают станциям с островной платформой.
16. При каждой из боковых станционных платформ должно быть отделенное от платформы капитальной стеной помещение подземной станции.
Вот вам и отсек убежище на станции, чтобы укрыться в случае разрушения конструкций. Сложно представить, насколько это бы все увеличило бы смету. И мы помним, что это должен был быть жд габарит.
17. Каждая подземная станция метрополитена должна иметь помещение для ожидания, отделенное от своей (боковой) платформы капитальной стеной, и должна иметь не менее двух, возможно более удаленных один от другого, входов (в противоположных концах платформы). При проектировании входов должны быть предусмотрены тамбуры и возможность шлюзования. При станциях должны быт в достаточном количестве уборные.
Логическое продолжение предыдущего пункта. Но вы видите, как станция обрастает помещениями, службами и оборудованием? В дальнейшем многие вещи были реализованы из этого пункта, например, шлюзы и уборные.
18. При всех подземных станциях метрополитена должны быть предусмотрены соответствующим образом оборудованные помещения для быстрого развертывания в них в военное время обмывочных пунктов и пунктов первой помощи, а также буфетов (закусочных).
Раз есть тамбур-шлюз, то от отравляющих веществ надо обмыться. А в то время, напомню, химическое оружие рассматривалось как одно из основных.
19. В концах платформы каждой станции должна быть предусмотрена система отсеков для возможности изолирования станции от тоннелей метрополитена с той и с другой стороны.
Опять же все логично, разделить убежище на отсеки. Правда тут всплывают вопросы вентиляции. Но это стали решать потом. Да и гермоворота в 40–50 года стали ставит на первых трех очередях метрополитена, приспосабливая их к новых техническим условиям по защите населения. А с Кольцевой линии они уже были в общем-то предусмотрены и проектом
20. Обеспечить жизненные центры (управление и т.п.), входы и другие наружные устройства от разрушения осколками, а входы также и от заваливания при взрыве. Кроме того, над лестницами спусков (эскалаторами) и над шахтами лифтов должны быть устроены железобетонные преграды, для предотвращения возможности проникания авиабомб вглубь шахты и взрыва на уровне пола тоннеля.
Как видите, в большинстве своем военные эксперты выдвигали вполне обоснованные требования, которые в дальнейшем нашли свое место в метрополитене. Не все требования, конечно, были адекватные, как мы видели выше. И увидим ниже.
21. Учесть маскировку входов, в том числе световую, предусмотрев возможность одновременного (централизованного) выключения света.
Насколько я могу судить, это нормальное требование по части ПВО — светомаскировка охраняемого объекта.
22. Все подземные станции метрополитена, а также некоторые наиболее глубокие и оборудованные системой отсеков участки и ответвления линий, должны иметь помещения, оборудованные для быстрого размещения в них в военное время специальных установок, обеспечивающих возможность регенерации воздуха (химическим путем), а также создания повышенного давления в случаях прекращения действий приточной вентиляции и перехода на использование постоянного объема воздуха.
Слишком много всего военные хотели в 1932 году. А сил, ресурсов и оборудования на это не было. В дальнейшем многие пункты нашли свое воплощение в том или ином виде. Об этом мы с вами будет говорить в следующих частях. А пока последний пункт второй части разбора этого прекраснейшего документа той эпохи.
23. Для облицовки поверхностей подземных помещений, тоннелей и прочих сооружений метрополитена должны применяться облицовочные материалы, облегчающую дегазацию.
Один из немногих пунктов, который никак не получится прокомментировать. В документах про это ничего не попадалось.
На этой вторая часть закончилась. До встречи на третьей, заключительной, части!