Балтийская коса знаменита своими ангарами и историей ныне расформированной авиабазы «Нойтиф-Коса», которая прослужила Родине 50 лет. При первом упоминании самолётов вспоминают гидросамолёт Бе-12 «Чайка». Его изображения украшают выставочный зал, посвящённый гидроавиации, в инфо-музейном пространстве «Старый Люнет». Бе-12 неотъемлемый главный герой экскурсионных программ об авиации и лётчиках служивших на нём. Но теперь у него появился "сосед-труженик".
В своё время со дна рва "выплыла" лыжа, которая оказалась от именитого труженика «кукурузника», он же По-2 (У-2). Этот герой летал над косой не только в военном 1945, но и в мирное время.
Экспонаты в стенах Старого Люнета рассказывают свою историю. Но для этой лыжи мы подготовили большую статью в дань уважения «тихому» герою: о его создании и детальной конструкции, о модификациях и военных подвигах, о жизни на Балтийской косе.
Чем же «кукурузник» так знаменит? И откуда во рвах взялась эта лыжа?
Обо всём подробно и по порядку...
О создании самолёта
В 1928 году Николай Николаевич Поликарпов разработал учебный самолёт У-2, который стал идеальным решением для первоначального обучения пилотов:
Этот самолёт прощал молодым летчикам даже серьёзные ошибки, а его превосходные взлётно-посадочные характеристики позволяли использовать его на небольших и неподготовленных площадках. Особую ценность У-2 имел благодаря возможности обучения пилотов введению в штопор намеренно и лёгкому выходу из него (что было трудно на других летательных аппаратах).
Штопор — это критический режим полёта, при котором самолёт снижается по крутой спирали малого радиуса с одновременным вращением вокруг всех трех осей. Является высшей фигурой пилотажа.
У-2 разрабатывался не только как учебный самолёт, но и имел множество разнообразных модификаций, каждая из которых предназначалась для конкретных задач. Среди них можно выделить сельскохозяйственные версии, штабные и связные самолеты, санитарные модификации, пассажирские варианты, а также самолеты для аэрофотосъемки и поплавковые версии.
В годы Великой Отечественной войны многие У-2 были переоборудованы в легкие ночные бомбардировщики, способные нести до 300 кг бомб. Модификация, получившая обозначение У-2ВС, была оснащена стрелковой точкой с пулеметом в задней кабине. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных этими самолетами, которые совершали ночные вылеты, нанося беспокоящие бомбовые удары по тылам противника и его переднему краю.
На протяжении многих лет У-2 оставался единственной в своем классе машиной, используемой для первоначального обучения в аэроклубах и летных школах. В учебных организациях оборонного Общества на базе самолета У-2 в годы войны было подготовлено практически 100 000 новых летчиков, что значительно способствовало победе в войне.
Переименование
В 1944 году, после смерти конструктора Николая Николаевича Поликарпова, был переименован в его честь и стал известен как По-2. Это переименование символизировало признание вклада Поликарпова в авиацию и его значимость как конструктора. По-2 продолжал оставаться на вооружении и в гражданской авиации, демонстрируя свою универсальность и надежность более 35 лет.
Прозвища У-2 (По-2)
По-2, как и Ан-2, известны для обывателей своим прозвищем «кукурузник» (реже «огродник»). Для первого причиной стала удобная модификация самолёта для сельского хозяйства (об этом подробно написано в разделе «Версии и модификации»). Второму прозвище перешло по наследству и часто связывают с прозвищем Никиты Сергеевича Хрущёва, полученного за свою любовь к кукурузе.
Но в лётных кругах это прозвище не приветствуется и считается неуважительным.
В мемуарах всех летчиков ВОВ У-2(По-2) чаще называют «летающей партой» — все именитые лётчики учились в школе авиации за этой "партой". Известный фильм увековечил душевное прозвище «тихоход» — самолёт летал с малой скоростью на низких высотах. По звуку напоминал «швейную машинку», а вот из-за двух ярусов плоскостей (4 плоскости — 2 крыла) его ещё называли «этажеркой».
Дополнение: его преемника ласково следует называть Аннушкой.
Конструкция У-2 (По-2)
У-2 (По-2) представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции с неубирающимся шасси.
Биплан был достаточно легким (660 кг) и дешевым в производстве:
Конструкция самолета У-2 была выполнена преимущественно из дерева, с использованием сосны и фанеры, и имела полотняную обшивку. Узлы конструкции изготавливались из мягкой стали, а стойки коробки крыльев первоначально делались из дюралюминиевых каплевидных труб, которые вскоре заменили на стальные круглые трубы. К деревянным обтекателям, которые использовались для удешевления конструкции, были прикреплены с помощью ленты на клее.
У-2 стал одним из самых массовых самолетов в мире: его выпустили в количестве около 35 тысяч экземпляров.
Фюзеляж (корпус)
Фюзеляж состоял из задней и передней частей, которые соединялись между собой при помощи болтов. Силовая конструкция состояла из четырех лонжеронов и шпангоутов (поперечные рамы).
Лонжерон для самолёта — это продольный силовой элемент, который работает на изгиб и воспринимает перерезывающую силу.
(Показаны ниже на схеме с «нервюрами»)
• Он располагается по всей длине крыла или фюзеляжа и представляет собой балку, чаще всего таврового сечения (двутаврового), то есть состоит из стенки и двух полок.
• В большинстве самолётов именно на лонжерон приходится большая часть веса самолёта в полёте, ведь крыло создаёт подъёмную силу и удерживает самолёт в воздухе.
Передняя часть фюзеляжа самолета была спроектирована с использованием шести шпангоутов, обеспечивающих необходимую жесткость и прочность конструкции. Она была частично расчалена в верхней горизонтальной плоскости и полностью – в нижней, с использованием 3-мм проволоки для расчалок.
На переднем шпангоуте находились узлы крепления для двигателя и противопожарной перегородки. Ветровые козырьки, выполненные из плексигласа, до 1938 года состояли из трех секций: плоской передней и двух боковых. Позже их стали изготавливать из одного изогнутого листа.
Задняя часть фюзеляжа имела аналогичную конструкцию, включающую четыре лонжерона и шпангоуты, но растянута она была полностью.
- Верхняя часть заднего фюзеляжа закрывалась легкосъемным фанерным гаргротом, который крепился на стяжных замках, что позволяло при необходимости осматривать внутренние элементы конструкции.
Гаргрот — обтекающий элемент фюзеляжа самолёта, который закрывает всю проводку управления.
- К верхним лонжеронам задней части с помощью металлических фитингов крепился киль вертикального оперения, а также горизонтальное оперение и его подкосы. (См. рисунок выше «Фюзеляж» №8)
- Хвостовой костыль также крепился к лонжеронам, а по бортам находились люки для осмотра амортизатора костыля. Обшивка хвостовой части была выполнена из полотна и покрыта эмалитом.
Крылья
Расча́лка — тонкий стальной трос, оттянутый в каком-либо направлении для соединения частей конструкции в определённом положении. Они применялись для придания жёсткости крылу, которые производили тонкими в угоду подъёмной силы.
Эти расчалки помогали распределять нагрузки и предотвращали деформацию крыльев во время полета. Использование расчалок позволяло создавать более легкие конструкции, что было особенно важно в условиях ограниченных мощностей двигателей и высоких требований к маневренности и устойчивости самолета.
С течением времени и с развитием аэродинамики, конструкционных материалов и технологий, крылья стали более эффективными и прочными, что позволило отказаться от чрезмерно тонких форм и расчалок, обеспечивая более высокие летные характеристики и безопасность.
Двухлонжеронные крылья самолета У-2 имели профиль ЦАГИ-541* с относительной толщиной 8,1% и плоской нижней поверхностью. Силовой набор крыльев и центроплана состоял из коробчатых лонжеронов, которые обеспечивали необходимую жесткость конструкции, и фанерных нервюр. Рейки-полки крепились к нервюрам с использованием казеинового клея и гвоздей.
Каждая консоль (часть крыла от его конца до фюзеляжа) включала десять обычных и шесть усиленных нервюр.
Нервю́ра — элемент поперечного силового набора каркаса крыла, предназначенный для придания им формы профиля. Нервюры закрепляются на продольном силовом наборе (лонжероны, кромки, стрингеры), являются основой для закрепления обшивки.
Усиленные нервюры были необходимы для крепления расчалок бипланой коробки, что способствовало дополнительной прочности и устойчивости конструкции. Носок крыла до переднего лонжерона был обшит фанерой, в то время как остальная часть крыла, включая элероны, имела полотняную обшивку, что способствовало снижению веса лётного аппарата.
Хотя верхние и нижние консоли крыла имели одинаковую площадь и размах, их расположение было различным. Верхние консоли крепились к центроплану с размахом 1500 мм, в то время как нижние консоли соединялись с фюзеляжем, имея ширину 750 мм. Это асимметричное крепление способствовало улучшению аэродинамических свойств и маневренности самолета, что было особенно важно для учебных и легкомоторных моделей.
*Справка:
Профиль ЦАГИ-541 — это один из многих авиационных профилей крыла.
В аэродинамике профиль — форма поперечного сечения крыла, лопасти (пропеллера, ротора или турбины), паруса или другой гидроаэродинамической конструкции.
Профиль, имеющий вытянутую вдоль потока форму, скруглённую к потоку переднюю и острую заднюю кромки, называется крыловым профилем.
Авиационные профили работают следующим образом: тело в форме профиля крыла, двигаясь в потоке газа или жидкости, создаёт подъёмную силу, перпендикулярную направлению потока (теорема Жуковского).
В настоящее время насчитывается несколько тысяч авиационных профилей и их модификаций.
Элероны
Это части крыльев самолёта, служащие для поворотов его вокруг продольной оси. Предназначены для управления углом крена самолёта.
Система элеронов состоит из самих элеронов, рычагов и их крепления, подвески элеронов к крыльям, лент, соединяющих элероны между собой, и тросовой проводки с роликами, поставленными внутри крыла.
Элероны состоят из: лонжерона, стрингера нервюр, укосин, концевой дуги и обшивки из полотна, покрытой эмалитом. Центроплан коробки крыльев шарнирно прикрепляется через стойки кабана к верхним лонжеронам фюзеляжа. Верхние плоскости стальными накладками крепятся к центроплану, нижние присоединяются к нижней части фюзеляжа.
В корневой части нижнего крыла были предусмотрены дорожки для ходьбы, выполненные из деревянных реек. Это позволяло обслуживающему персоналу удобно перемещаться по крылам во время предполётной подготовки и технического обслуживания.
Законцовки крыла были изготовлены из дюралевого профиля, что делало их более легкими и прочными. С эталоном 1936 года в законцовках появились вырезы для захвата рукой, что значительно облегчало обслуживание самолета на земле. Кроме того, под ними были установлены защитные дужки, защищавшие их от касания земли при посадке с креном.
Центроплан состоит из двух деревянных лонжеронов коробчатого сечения, усиленных и нормальных нервюр с укороченными хвостами, стрингеров, обода, образующего в задней части центроплана дугообразный вырез для лучшего обзора, распорок и внутренних расчалок.
Управление
Места инструктора и ученика расположены одно за другим, причем место инструктора находится впереди.
Сиденья могут подниматься и опускаться, скользя по двум трубам, и закрепляться в желаемом положении. Сзади у спинок к сиденьям прикрепляются привязные ремни летчиков стандартного образца.
Кабины оборудованы соответственно необходимыми приборами: высотомеры (альтиметры), указатель поворота, вариометр, показатели скорости, масляные термометры, часы и переговорный аппарат. Масляный манометр и пусковое магнето установлены только в кабине инструктора. Компас в кабине ученика и летчика. Счетчик оборотов (тахометр) и зеркало обзора задней полусферы вынесены на стойки центроплана.
Управление самолетом двойное, позволяющее управлять самолетом как из кабины инструктора, так и из кабины ученика.
Управление делится на: ручное для управления элеронами и рулями глубины и ножное — для управления рулем направления и костылем при рулежке на земле. Связь между управлениями достигнута в ручном управлении посредством промежуточной тяги между передним и задним ручным управлением.
- Ручное управление при помощи тяги соединения связано с передаточным рычагом управления рулями глубины.
Передаточный рычаг приводит во вращение заднюю поперечную трубу ручного управления, имеющую на концах своих, вне фюзеляжа, два наружных рычага управления рулями высоты. К рычагам крепятся двойные тросы (про- волоки), соединенные непосредственно с рычагами рулей высоты.
- В ножном управлении связь осуществлена при помощи промежуточной тяги между ножным управлением пилота и ученика. К концам рычага переднего ножного управления крепятся двойные тросы, соединенные непосредственно с рычагами руля направления.
Проводка системы управления – тросовая, на прямых участках проволочная.
Военные и гражданские машины раннего выпуска различались формой руля управления: военные имели ручку с кольцом сверху, на котором располагались гашетки пулеметов, а гражданские – простую цилиндрическую ручку. Ручка управления в задней кабине всегда была «гражданского» типа. На послевоенных По-2 форма ручки несколько изменилась, а на рулях высоты появились триммеры.
Рули, киль, стабилизатор, костыль
Стабилизатор и киль — неподвижные (в полете) части хвостового оперения. Крепление их к хвостовой части фюзеляжа достигается при помощи узлов и подкосов.
Рули высоты и руль направления — подвижные части оперения, крепятся на шарнирах соответственно к стабилизатору и килю.
Горизонтальное оперение (стабилизатор и рули высоты) в плане представляют правильную криволинейную фигуру, приближающуюся к эллипсу, с большой осью, расположенной перпендикулярно продольной оси фюзеляжа.
Стабилизатор состоит из коробчатых лонжеронов, нервюр усиленных и нормальных, передней кромки, концевой дуги, внутренних расчалок, узлов крепления и обшивки.
Крепление стабилизатора к хвостовой части фюзеляжа осуществляется при помощи двух шарниров в передней его части, заднего переставного узла (сектор), четырех подкосов и четырех расчалок.
Регулировка угла атаки стабилизатора достигается изменением положения заднего лонжерона и вращением стабилизатора вокруг горизонтальной оси переднего лонжерона. Рули высоты по конструкции сходны с элеронами и крепятся к стабилизатору на трех шарнирах каждый.
Киль неподвижно укреплен на хвостовой части фюзеляжа и состоит из заднего бруска, передней кромки, узлов крепления и обшивки.
Руль направления шарнирно крепится к килю, в верхней части компенсирован небольшой частью плоскости, заходящей за задний килевой брус и перекрывающей верх киля.
Костыль самолета является третьей точкой опоры при положении самолета на земле. Для лучшей управляемости самолетом при рулежке на земле костыль сделан управляемым. Для поглощения ударов и толчков при рулежке, взлете и посадке костыль снабжен резиновой амортизацией.
Управляемость костылем достигается через соединение его тросами с ножным управлением.
Для уничтожения возможности передачи ударов с костыля непосредственно на руль в тросах связи введены пружины, смягчающие удары.
Двигатель
В качестве силовой установки использовались различные модификации пятицилиндрового мотора воздушного охлаждения М-11, мощность которого варьировалась от 100 до 160 л.с. Двигатель крепился открыто, без капота; использовался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага. Запуск мотора осуществлялся вручную.
На первых самолетах весь картер двигателя закрывался капотом, и в поток выступали только головки цилиндров, но в серии от этого отказались, и двигатель оставался полностью открытым.
Бензобак и маслобак размещались в фюзеляже, между двигателем и передней кабиной, вблизи центра тяжести.
Бензобак емкостью 126 литров размещался перед кабиной летчика и крепился к лонжеронам с помощью двух стальных лент. Маслобак емкостью 11 литров был установлен перед первым шпангоутом фюзеляжа.
В случае установки дополнительного топливного бака (75 литров) вырез в центроплане отсутствовал, а сам центроплан имел более выпуклый профиль.
Вес и скорость
Летные качества самолета У-2 зависели от целей его использования и изменений в оснащении. Во всех версиях самолет отличался высокой надежностью, послушностью и легкостью в управлении. У-2 мог взлетать с небольших аэродромов или даже неподготовленных площадок, с величиной разбега-пробега всего 100-150 метров.
Масса пустого самолета в учебном варианте составляла около 650 кг, в других вариантах – 750 кг. Взлетный вес варьировался от 890 до 1100 кг, с бомбовой нагрузкой доходил до 1400 кг.
Максимальная скорость самолета составляла 150 км/ч, крейсерская скорость находилась на уровне 100-120 км/ч, а посадочная скорость равнялась 60-70км/ч
Максимальный потолок полета достигал 3800 метров.
Шасси
Шасси было неубирающимся, трехопорным с деревянным хвостовым костылем. Колеса были безтормозными, «мотоциклетного типа», со спицами, а при эксплуатации на полевых аэродромах спицовка колес часто обшивалась полотном.
Для взлета перегруженного самолета или при действиях с мягкого грунта могли устанавливаться сдвоенные колеса (спаренные). Основные опоры шасси состояли из переднего и заднего подкосов, оси и ленточных расчалок. Задние подкосы имели амортизацию из резиновых шнуров.
Лыжи
Для зимних полетов на самолете взамен колес применяются лыжи в количестве трех штук: две штуки передние большие и одна задняя – меньшая.
Передние лыжи надеваются на ось шасси вместо колес, а задняя крепится к костылю самолета для предохранения последнего зарывания в снег.
Основные лыжи деревянной конструкции с окантовкой из дюраля и сваренным из стальных труб кабаном имели размер 2200x334x264 мм. Хвостовая лыжа имела размер 500x204 мм.
Установленная передняя лыжа для своего удержания в определенном положении во время полета имеет амортизацию. Амортизация лыжи состоит из двух амортизационных шнуров диаметром по 16 мм, с надставками из стальной 2,5-мм проволоки, расположенных один — на носу лыжи, а другой — у хвоста. Рядом с амортизационными шнурами поставлены предохранительные проволоки, являющиеся ограничителями хода этих шнуров и предохранителями на случай обрыва амортизации в воздухе.
Амортизация подкостыльной лыжи осуществлялась также.
— И зачем нужна эта амортизация самолёту??
— Чтобы не делал "тыгы-дык" по земле...
Основные версии и модификации
Модификаций насчитывается много, для статьи были взяты основные версии для подробного их описания.
- У-2 (Учебный)
- У-2АП («Аэроопылитель»)
- У-2М («Морской»); он же МУ-2, или У-2П («Поплавковый»)
- У-2 ЛНБ («Легкий ночной бомбардировщик»)
- Краткое описание У-2ВС, У-2СП, С-2, У-2С, У-2Л
1. У-2 (Учебный)
Учебная версия У-2 была основной серийной модификацией, выпускавшейся с 1929 по 1953 год (всего построено примерно 12.000 экземпляров).
С начала 1930-х и до конца 1950-х годов У-2/По-2 был основным самолетом начального обучения советских ВВС и гражданской авиации; на этих машинах научились летать более 200.000 пилотов - как боевой, так и пассажирской и транспортной авиации. В том числе и все советские летчики Великой Отечественной войны.
Все характеристики описаны выше.
Испытания легендарного У-2 состоялись в январе 1928 года. Выполнить первый полет на новой машине предстояло знаменитому летчику-испытателю Михаилу Михайловичу Громову.
После испытательного полета, посадив самолет на аэродром, Громов сказал: «Замечательная машина!»
После Громова У-2 проверяли еще несколько летчиков-испытателей, и все без исключения были восхищены новой машиной.
- Самолет обладал удивительными качествами: он не входил в штопор, а если его вводили в штопор намеренно, то при нейтральном положении ручки управления он сам выходил из него.
Уже в конце 1928 года, после завершения испытания опытной серии У-2, был освоено его крупносерийное производство на заводе № 23 в Ленинграде. К 1939 году проектная мощность завода № 23 составила выпуск 2000 самолетов У-2 в год.
2. У-2АП («Аэроопылитель»)
У-2АП – это сельскохозяйственная модификация для распыления удобрений и борьбы с вредителями.
У-2АП выпускались с 1930 до конца 1940-х годов; всего построено около 9.000 экземпляров, которые более 30 лет применялись по всему СССР; а после войны – работали так же в Китае, Монголии и странах Восточной Европы. Именно эти аэропланы первыми получили родное прозвище «кукурузник», впоследствии распространившееся на все модификации У-2.
Чем отличался от У-2?
На У-2АП передняя кабина была сдвинута вперед, а между ней и задней кабиной установлен бак на 250 л для удобрений или ядохимикатов. В некоторых случаях бак ставили прямо в задней кабине, вместо сиденья. Под фюзеляжем и нижним крылом самолета крепились форсунки-распылители. Поскольку самолетам сельхозавиации приходилось садиться на рыхлый грунт вспаханных полей, именно их оснащали шасси повышенной проходимости - со спаренными колесами.
3. У-2М/МУ-2(«Морской»), или У-2П («Поплавковый»)
У-2М — гидросамолет на поплавковом шасси.
- Первый вариант морского У-2, появившийся в 1930 году, имел один большой центральный поплавок под фюзеляжем и два маленьких поддерживающих поплавка под крыльями. Серийно эту машину не строили из-за невозможности ручного запуска двигателя на воде.
- В 1940 году в связи с появлением мотора М-11Д, оснащенного пневмостартером, к идее гидроварианта У-2 вернулись. Но теперь машина получила два больших деревянных поплавка, симметрично установленных под фюзеляжем. При необходимости сохранялась возможность замены поплавкового шасси на колесное, что делало самолет универсальным.
- У-2М летал не хуже, чем У-2 с обычным шасси. Его хотели запустить в серию, но война затормозила работы. Все же в 1944-1946 годах небольшая серия У-2М была построена и использовалась на сибирских реках.
4. У-2 ЛНБ («Легкий ночной бомбардировщик»)
Вот что рассказывал Н. Н. Поликарпов о своей работе над созданием самолета У-2: «Я задался целью построить сугубо учебную машину и был далек от мысли, что ее можно будет использовать для военных целей». Время показало, что конструктор ошибся в оценке собственного творения.
Уже в первые несколько недель войны с Германией бипланы У-2 различных модификаций применялись для решения широкого круга задач, для решения которых они предназначены не были. Фактически использовать У-2 в качестве боевого самолета предложил Я.Б. Гамарник, заместитель наркома обороны.
Эффективность данной учебной машины оказалась столь велика, что в дальнейшем в течение всей войны У-2 (По-2) постоянно модернизировался и дорабатывался, в первую очередь для расширения своих боевых возможностей.
В самом начале Великой Отечественной войны СССР столкнулся с кошмаром отступления и проигранными приграничными сражениями, а также эвакуацией крупнейших жизненно важных военных заводов вглубь страны. В этих условиях легкий учебный биплан У-2 пришелся как нельзя кстати.
Получившие импровизированное вооружение данные самолеты из аэроклубов и летных школ переправлялись в различные боевые части. Позднее все данные самолеты стали сводить в отдельные специальные части, которые в последующем превратились в полки легких ночных бомбардировщиков.
Практически лишенный защиты легкий, тихоходный самолет У-2 во время проведения дневных операций нес высокие потери. Но несмотря на это на начальном этапе войны некоторые командиры ставили перед подразделениями, вооруженными данным самолетом, самоубийственные задачи, которые приводили к огромным потерям в людях и технике с извлечением из этого минимальной пользы.
После того как положение на фронтах выровнялось, подразделения, имеющие на вооружении У-2, полностью перешли к ночным бомбардировкам. Постоянные налеты этих небольших бомбардировщиков подрывали боевой дух немецких частей, не давая им ни отдыха, ни сна в ночное время. Сами немцы прозвали самолет «швейной машинкой» или «кофемолкой», которая разрывала тишину ночи разрывами бомб.
«Данные самолеты не дают нам жить – мы не можем разжечь огонь ни в маленьком костре, ни в печке – экипажи У-2 сразу обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно, из-за этого мы всю ночь вынуждены сидеть в траншеях, для того чтобы избежать лишних потерь» - писал ветеран Вермахта.
Советские ночные бомбардировщики У-2 приступила к своей работе в сумерках. На малой высоте самолеты перелетали со своих баз на маленькие аэродромы подскока, которые были расположены практически у самой линии фронта. Здесь на самолеты загружалось вооружение, и они поднимались в ночное небо, для того чтобы нанести бомбовые удары по немецким позициям.
Близость аэродромов подскока к фронту позволяла в течение ночи произвести несколько боевых вылетов. Известны случаи, когда У-2 взлетали за ночь до 10 раз. Если умножить данное число на максимальную бомбовую нагрузку, которая равнялась 300 кг., получится, что маленький, тихоходный биплан за ночь мог сбросить на немецкие позиции больше бомб, чем тяжелый бомбардировщик.
Чаще всего самолеты У-2 (По-2) использовались парами. Первый самолет планировал на цель с мотором, который работал на малых оборотах или вовсе был остановлен, для того чтобы полностью использовать фактор внезапности и избежать обстрела зенитками. В это время второй бомбардировщик заходил на цель с фланга, перпендикулярно направлению атаки ведущего на уже освещенную, а если повезет, то и горящую цель.
При этом на своем горьком опыте немцы убедились в малой эффективности зенитного огня, который лишь позволял скрывающемуся в темноте самолету точнее производить бомбометание.
В самом конце войны отчаявшиеся немцы даже пытались скопировать советскую тактику «беспокоящих» ночных бомбардировок, создав собственные боевые части, которые вооружались самолетами Гота Go -145С.
Чем отличался от У-2?
- Вооружение. Под нижним крылом устанавливались бомбодержатели типа Дер-7 с тросовым управлением сбрасыванием, обеспечивающие подвеску до 300 кг бомб. За задней кабиной устанавливалась шкворневая пулемётная установка под 7,62-мм пулемёт ШКАС или ДТ.
- Дополнительное оборудование. В передней кабине устанавливался бомбардировочный прицел (ночной) НКПБ-8, в правом крыле рядом с фюзеляжем делали вырез для улучшения обзора вниз и прицеливания.
- Приборное оборудование. Дополнительно к стоявшим на У-2 компасу, вариометру, высотомеру и указателю поворота устанавливались авиагоризонт, АНО и под левым крылом посадочная фара.
Полётный вес серийного У-2ВС по сравнению с базовым У-2 был на 388 кг больше, что привело к снижению лётных данных.
«В задней кабине такого самолета, названного У-2ВС (войсковая серия), располагалась стрелковая тоска с пулеметом. Боевая серия У-2 окрашивалась в темно-зеленый цвет, нижняя поверхность крыльев и фюзеляж – голубые.»
«Маленький труженик большой войны». – Специальный выпуск газеты «Мытищи». - С. 7).
Интересный факт про "прицел"
Оказывается, что при первых переделках в бомбардировщик не было бомбового прицела. Однако, пилоты нашли способ обойтись без него, используя простой, но эффективный метод:
На борту рядом с кабиной рисовали стрелки, смотрящие под углом вниз. Каждая соответствовала определённой скорости самолёта. Пилоту нужно было высунуться во время пикирования из кабины и когда стрелка укажет на цель — сбросить бомбы.
Чуть позже для У-2 появился импровизированный прицел ППР ("проще парной репы"): отверстие в полу кабины, на которое нужно было поставить ногу, и тогда мысок сапога укажет на место, куда попадёт бомба.
5. Краткое описание У-2ВС, С-2, У-2С, У-2СП, У-2Л
Об этих модификациях тоже нужно упомянуть даже в скользь.
- У-2ВС («Войсковая серия» или «Военный самолет»). Первый учебно-боевой самолёт, изготовляемый для обучения боевых пилотов, штурманов-бомбардиров и воздушных стрелков до начала ВОВ.
- У-2СП («Спецприменение»). Известен работой с партизанами и высадкой десанта в тыл врага. Первоначальное разрабатывался для курьерской и развозной службы (помимо пилота было 2 пассажирских места).
- У-2С («Санитарный»); он же СС («Санитарный самолет»), или С-1. Предназначен для срочной доставки в госпитали тяжелобольных и пострадавших при несчастных случаях. На ней за кабиной пилота размещалась закрытая кабина для врача, а далее в фюзеляже под откидной крышкой был оборудован отсек для больного на носилках.
- С-2 (послевоенное обозначение: По-2С). Наследник У-2С. От С-1 они отличались дополнительным бензобаком, встроенным в центроплан верхнего крыла, и увеличенным объемом медицинского отсека. После войны необходимость в столь большом количестве санитарных машин отпала, поэтому часть С-2 переоборудовали в пассажирские с кабинами на двух человек.
- У-2Л («Лимузин»). Предназначался для привилегированных пассажиров (представителей власти, работников ОГПУ/НКВД, старших офицеров и т д.). Оснащались более комфортабельной закрытой кабиной, в которой размешались два человека, сидевшие в мягких креслах с подлокотниками лицом друг к другу.
О заслугах во время Великой Отечественной войны
Ужас летящий на крыльях ночи: «Ночные Ведьмы»
8 октября 1941 года был подписан Указ «О сформировании женских авиационных полков ВВС Красной Армии», предложенный ранее в этом году Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова.
В начале 1942 года после ускоренного курса подготовки были сформированы три женских авиаполка: 123-й авиационный полк дальнего действия (бомбардировочный), 586-й истребительный авиационный полк и 588-й ночной бомбардировочный авиационный полк.
Позже два первых полка стали смешанными, а последний оставался женским до конца войны и был переименован в 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный Таманский Краснознамённый и ордена Суворова полк.
Полк получил боевое крещение в районе Донбасса, под Краснодоном, а настоящее мастерство и боевую закалку летчицы приобрели в предгорьях Кавказа осенью 1942 года. В сложных условиях горной местности и изменчивой погоды летчицы показали свою силу и точность, и именно тогда фашисты дали им прозвище «ночные ведьмы» за их ночные вылеты на «небесных тихоходах» По-2.
«В первую неделю на фронте казалось, что нам дают не настоящие цели — не стреляли зенитки, не ловили прожектора. А то, что с первого же вылета не вернулся экипаж командира эскадрильи Любы Ольховской со штурманом Верой Тарасовой, приняли за случайность, за потерю ориентировки, за сбой в машине. И когда Ирина Дрягина прилетела с дыркой в плоскости, все бегали к самолету, трогали эту дырку и радовались — «наконец-таки воюем по-настоящему!»
(«Нас называли ночными ведьмами» Наталья Кравцова, Ирина Ракобольская)
Полк принимал участие в разгроме отступавших фашистских частей на юге, бомбил эшелоны, автоколонны и скопления войск. За отличное выполнение боевых заданий в феврале 1943 года полку было присвоено звание "гвардейского".
В течение шести месяцев полк летал через Керченский пролив в Крым, снабжая десантников боеприпасами и продовольствием. После освобождения Крыма полк был переброшен на 2-й Белорусский фронт, где участвовал в боях за Севастополь и изгнании оккупантов с белорусской земли.
С сентября 1944 года полк воевал над территорией Польши, совершая множество боевых вылетов. В ночь с 20 на 21 декабря 1944 года летчицы совершили 324 вылета, что стало рекордом.
За три года непрерывных боев летчицы полка совершили более 24 тысяч боевых вылетов, были награждены орденами и медалями, и 23 из них получили звание Героя Советского Союза.
Потери
1 августа 1943 года стал трагическим днем для 46-го Гвардейского полка легких ночных бомбардировщиков. В ту ночь немецкий ас Йозеф Коциок сбил сразу три самолета По-2, а еще один был подбит зенитчиками. Всего было сбито четыре самолета, и все девушки-летчицы погибли в результате катастрофы.
Причина столь высоких потерь заключалась в том, что враг получил новейшие двухмоторные истребители bf-110, которые были гораздо более эффективными в ночных боях. Кроме того, летчицы не имели возможности прыгать с парашютом с малой высоты, поэтому они сгорели в машинах заживо.
Эта трагедия стала самой большой, которая произошла с 46-м Гвардейским полком легких ночных бомбардировщиков за время войны.
Всего за время войны погибли 32 летчицы.
Подвиг пилота По-2 над Хайлигенбайльским котлом: Присланный за советским асом биплан сел прямо на лед залива Фришес-Хафф
18 февраля 1945 года, при выполнении боевой задачи, замечательный пример самоотверженной боевой выучки показал летчик первой эскадрильи гвардии младший лейтенант Виктор Михеев. Он вылетел на штурмовку техники и живой силы противника на переправах через залив Фришес-Хафф, вместе с командиром звена гвардии старшим лейтенантом Сергеем Долгалевым.
Во время выполнения задачи, самолет Долгалева был подбит зенитным огнем, и он был вынужден совершить вынужденную посадку на лед залива. Михеев, несмотря на опасность, решил спасти своего командира и совершил посадку на лед, чтобы забрать его. При этом, он был под огнем немецких зениток, но смог подняться в воздух и улететь, спасая жизнь своего командира.
Как потом рассказывал сам Долгалев, услышав характерный стрекот мотора кукурузника, он не сразу понял, зачем тот сюда заявился. А когда сообразил что к чему, позабыв об опасности, выскочил из леса и усиленно замахал руками, чтобы лучше обозначить себя на местности. На глазах у изумленных такой дерзостью немцев Михеев совершил посадку, дождался, когда в соседнюю кабину запрыгнет командир, и вновь поднялся в воздух, скрывшись за густыми облаками под аккомпанемент запоздалой пальбы вражеских зениток. Сбитый Як также избежал участи трофея – чтобы не достался противнику, самолет подожгло патрулирующее сверху звено.
Но и на этом приключения отважных летчиков не закончились. По расчетам, биплан должен был появиться на аэродроме Виттенберга (современный поселок Нивенское) минут через 30-40. Но прошло уже больше часа, а По-2 все не было. И лишь когда все уже потеряли надежду, он вдруг показался из-за верхушек деревьев и с выключенным двигателем спланировал на посадочную полосу. Оказалось, что второпях Михеев проскочил нужный ему воздушный коридор и был вынужден лететь вокруг полуострова Земланд, израсходовав все горючее до капли. Навстречу героям выбежал весь личный состав полка во главе с командующим дивизией.
За этот подвиг, Михеев был представлен к награждению орденом Ленина, но вместо этого, он был награжден орденом Красного Знамени.
К сожалению, Михеев не вернулся из боевого вылета 8 марта 1945 года и числится пропавшим без вести в районе современных городов Мамоново и польского Бранево.
Специализированный сайт prussia39.ru дает о гвардии младшем лейтенанте Викторе Михееве такую справку: «По имеющимся сведениям, память защитника Отечества не увековечена».
ЗАДАЧИ АВИАЦИИ В БОЯХ ВОСТОЧНОЙ ПРУССИИ (апрель-май 1945)
В период с апреля по май 1945 года 3-я Воздушная Армия выполняла задачи по поддержке наземных войск в районе Земландского полуострова. Основными задачами были:
• Прикрыть сосредоточение и развертывание войск 5 и 39 Армий;
• Подавить артиллерийско-минометные батареи и разрушить фортификационные сооружения в полосе прорыва 5 и 39 Армий;
• Поддержать наступление войск 39 Армии и затем 5 Армии;
• Не допустить подхода резервов противника со стороны НОЙКУРЕН, ПИЛЛАУ, ФИШХАУЗЕН.
В апреле 1945 года соединения и части 3-й Воздушной Армии произвели 18253 самолетовылета с общим боевым налетом 17951 час. Из них:
• Ночная бомбардировочная авиация - 6220 с.в., налет 6361 час
• ПО-2 - 6220 с.в.
Потери: 46 самолетов (из них ПО-2 - 3).
В период с 1 по 9 мая 1945 года перед 3-й Воздушной Армией были поставлены задачи:
• Бомбардировочными и штурмовыми ударами содействовать наступлению войск 11 Гв. Армии с целью ликвидации группировки противника на косе ФРИШЕ НЕРУНГ;
• Прикрыть боевые порядки наземных войск;
• Вести разведку в интересах 3 Белорусского фронта.
В этот период сложные метеоусловия исключили боевые действия дневной авиации и ограничили боевые действия ночной легкой бомбардировочной авиации. Ночная бомбардировочная авиация произвела 500 боевых самолетовылетов, с боевым налетом 950 часов.
Бомбардировочная авиация в апреле месяце 1945 года выполняла следующие задачи:
• Эшелонированными бомбардировочными ударами по живой силе и технике противника в опорных пунктах немцев на Земландском полуострове обеспечивала успешное наступление 2 Гв. Армии 3 Белорусского фронта на Пиллаусском направлении.
• Эшелонированными бомбардировочными ударами по опорным пунктам на подступах к ПИЛЛАУ, фортам и крепости ПИЛЛАУ уничтожала живую силу и технику противника, чем способствовала успешному наступлению войск 3 Белорусского фронта овладевшим 25.4.45 последним опорным пунктом обороны немцев на Земландском полуострове, городом и крепостью ПИЛЛАУ — портом и военно-морской базой немцев на Балтийском море.
• Бомбардировочными ударами по оборонительным рубежам на косе ФРИШЕ НЕРУНГ уничтожала живую силу и технику противника.
На выполнение этих задач дневной бомбардировочной авиацией произведено 916 успешных боевых самолетовылетов.
Всего ночная бомбардировочная авиация (ПО-2) произвела 6111 боевых самолетовылетов.
УЧАСТИЕ ПО-2 В БОЯХ НА КОСЕ ФРИШЕ НЕРУНГ
СПРАВКА ОБ УЧАСТНИКАХ:
1-Я ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ
213-я ночная бомбардировочная Витебская Краснознамённая орденов Суворова и Кутузова авиационная дивизия (командир Герой Советского Союза генерал-майор В.С. Молоков)
• 15-й ночной бомбардировочный Витебский Краснознамённый ордена Александра Невского авиационный полк (командир майор В.С. Епанчин)
• 16-й ночной бомбардировочный Белостокский ордена Кутузова авиационный полк (командир майор В.И. Жигарьков)
• 17-й ночной бомбардировочный Оршанский ордена Суворова авиационный полк (командир подполковник Н.А. Боровков)
• 24-й ночной бомбардировочный Юхновский ордена Кутузова авиационный полк (командир подполковник И.С. Яхнис)
3-Я ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ
314-я ночная бомбардировочная Полоцкая Краснознамённая ордена Кутузова авиационная дивизия (командир полковник С.Ф. Плахов)
• 386-й ночной бомбардировочный Новгородский ордена Кутузова авиационный полк (командир майор В.Е. Яковлев)
• 389-й ночной бомбардировочный ордена Александра Невского авиационный полк (командир майор А.М. Подгаецкий)
• 390-й ночной бомбардировочный ордена Александра Невского авиационный полк (командир подполковник С.Е. Суров)
• 391-й ночной бомбардировочный ордена Кутузова авиационный полк (командир подполковник Симаков)
В ночь на 26 апреля 213 НБАД содействовала нашим войскам при форсировании пролива и высадке десантов. Непрерывными бомбовыми ударами лётчики одиночных По-2 уничтожали войска и технику противника на косе Фрише Нерунг на участке «отмеченным 14,4 лесничество Мёвен-Хакен».
Всего за сутки частями 1-й и 3-й воздушных армий было выполнено 1748 самолётовылетов (1212 – ночью), из них на бомбоштурмовые удары пришлось 1489 вылета.
В ночь на 27 апреля самолёты 1-й воздушной армии вели разведку вражеских войск и техники на суше и плавсредств в море на расстоянии до 50 километров западнее и севернее косы.
28 апреля ночью разведкой были обнаружены по 6 артиллерийских и миномётных батарей, 6 отдельных миномётов, 5 орудий прямой наводки, 6 танков и самоходных установок на суше, а также вражеский корабль, который поддерживал противника артиллерийским огнём.
29 апреля из-за плохих погодных условий 87 экипажей По-2 1-й воздушной армии пришлось вернуться на свой аэродром, не выполнив задание: было сделано только 176 вылетов, из которых 169 ночных.
Авиация же 3-й воздушной армии произвела 25 самолётовылетов на разведку и сопровождение.
30 апреля. В течение дня авиация обеих воздушных армий наносила бомбоштурмовые удары по противнику, 374 вылета (всего 504). В это время на суше сменялись силы 11-й гвардейской армии, понёсшей большие потери, 194-й и 96-й стрелковыми дивизиями 48-й армии.
1 мая. При поддержке авиации наши войска продвигались в глубь косы на 7 километров, где противник имел 13 промежуточных рубежей обороны. К концу дня мы заняли такие населённые пункты как Брандхайшер, Пестхакен, Нойкруг, Фёглерс, высоту Райхенау-Хое и пристань Кайзерхакен.
2 мая. Авиация обеих воздушных армий смогла сделать только 202 вылета (3 ночных) из-за плохой погоды. Но нанесли существенный урон: уничтожено и повреждено 5 танков, 50 автомашин, 2 рот пехоты; подавлен огонь и частично уничтожено до 10 артиллерийских и миномётных батарей; подорвано 2 склада с боеприпасами; 20 очагов пожара; 2 взрыва огромной силы.
3 мая. С раннего утра авиация поддерживала наступление через сложную местность косы. С воздуха был произведён удар по противнику на высоте Блокс Берг, которая была взята лишь к ночи следующего дня.
4 мая. Плохие метеоусловия позволили сделать 1-й воздушной армии лишь 103 бомбоштурмовых вылетов.
5 мая. Наступления по косе стремительно продвигались. Экипажи 1-й воздушной армии докладывали о подавлении 12 батарей артиллерии, уничтожении 5 танков и 40 автомашин, подрыву слада с боеприпасами. 689 вылетов за день 1-й и 3-й воздушными армиями (434 ночью).
Директивой командующего ВВС КА №11/129 от 5.05.1945 3-я воздушная армия была передана в подчинение Ленинградского фронта, для ликвидации Курляндских немцев. 6-7 мая была передислоцирована на аэродромы Ленинградского фронта.
6 мая. Ночь и вторая половина дня ужасные погодные условия. Наши войска продвинулись лишь на 2 километра. В течении ночи По-2 80 раз взлетали для бомбардировки и разведки.
7 мая. Поддержка сильным огневым налётом и массированными ударами для прорыва наших войск в посёлок Фогельзанг.
8 мая. За сутки было выполнено 1165 самолётовылетов, из них на бомбоштурмовые действия пришлось 1017 вылетов.
Повреждено и уничтожено: 9 танков и самоходных, орудий, до 20 автомашин, 35 повозок с грузом, 3 склада боеприпасов, один ДЗОТ, 5 вагонов, 40 зданий, 23 артиллерийские и миномётные батареи. Над окружённой группировкой противника разбросано 280 тыс. листовок с обращением о сдаче в плен.
Концентрационный лагерь «Штуттхоф» сдат по просьбе немецкого командования.
9 мая. 01.00 огонь по всему фронту прекратился.
Авиацией получен приказ о перехвате и возврате обратно конвоев и одиночных кораблей противника, при отказе — уничтожить.
С 26 апреля по 9 мая наши лётчики произвели:
- 5885 самовылетов на бомбардировку
- 2490 вылетов провели штурмовики
- 610 вылетов на разведку
- 448 на сопровождение плавсредств
- 124 на прикрытие наших войск с воздуха
Потери: 16 самолётов (9 были сбиты зенитной артиллерией, 7 не вернулись с задания)
О АВИАЦИИ И ПЕХОТЕ НА ФРИШЕ НЕРУНГ.
БОРИС БЯЛИК. ЦИТАТЫ ИЗ КНИГИ
Мало где говорят и пишут о боях на косе Фрише-Нерунг. О последних и страшных днях войны, где 2 наших армии друг за другом успешно продолжили наступление на фашистов, которые оказывали исключительно ожесточенное сопротивление до последнего выстрела...
«Пора рассказать о заключительных, решающих боях на косе Фриш-Нерунг, которые велись с все возрастающим напряжением до последнего дня, до последнего часа войны...»
«Вообще бои на косе, против ожидания, принимали иногда остроманевренный характер. Казалось бы, какие могут быть маневры на узкой полоске земли, перерезанной бесчисленными окопами и траншеями... Сыграло некоторую роль и то, что наступление велось силами двух дивизий. Из-за этого случалась и путаница: нарушались контакты, и каждой из дивизий начинало казаться, что от нее намного отстал сосед.
Сложнее всего было с ориентировкой на местности. Щекин передавал по радио (телефонной связью пользовались гораздо реже: при такой плотности огня она все время нарушалась, и связисты, устранявшие повреждения на линии, несли не меньше потерь, чем двигавшиеся впереди автоматчики)...»
«Лишь на третий или четвертый день боев был найден общий язык с артиллеристами. Пристрелку стали делать по морю. Те, кто был впереди, наблюдали за фонтанами брызг и передавали по радио: «Пятьдесят метров вперед!» или «Тридцать метров назад!» Затем артиллеристы переносили огонь на косу.»
А вот авиация, ничего не видя в этой заросшей лесом полоске земли, действовала с поразительной точностью, нередко заменяя и артиллерию и танки.
«Главная заслуга в этом принадлежала гвардии старшему лейтенанту Николаю Сидоровичу Добровольскому, помощнику командира авиационного полка по воздушно- стрелковой службе (сокращенно - ВСС, что сам он расшифровывал так: Вечно Совершенно Свободен). Не знаю, был ли он свободен в другое время, но на косе он без устали напряженно работал от восхода до заката, шагая со своей рацией и ракетницей в первых рядах...
«Контузия лишила его возможности летать, и он стал корректировать действия авиации с земли, из боевых порядков пехоты. Он постепенно сделался полновластным командиром всех, кто был в небе: летчики не начинали «работать» без его разрешения и не уходили без его разрешения от цели (если у них кончались боеприпасы, они должны были делать холостые заходы).
Добровольский, захлебываясь, кричал в микрофон ведущему:
— Ваня! Ваня! Следи за моими ракетами!.. Ракеты слева, ракеты слева!.. Сопровождай пехоту! Сопровождай пехоту!..
Потом он, заикаясь от волнения, кричал бойцам:
— Чего вы ждете, пехота несчастная! Мои же не могут перебить всех фашистов! Вперед, пока те прижались к земле! Вперед — мои только пугают! Не будут же они швырять бомбы в меня?..
Бедный Николай Сидорович после того, как ему запретили летать, считал себя конченым человеком. А он был непосредственным участником и каждого боевого вылета, и каждой атаки «пехоты несчастной». Он, пришедший на косу в момент обострения своей контузии, буквально сбежавший от врачей, оказался здесь одним из самых необходимых и самых незаменимых людей. Мы это особенно хорошо поняли и почувствовали в последний день войны, когда остались без Николая Сидоровича...»
«А пехота продвигалась, продвигалась каждый день на несколько километров, хотя не было даже метра, пройденного без боя...»
Я не знаю, необходимо было все это или нет, но то, что за восемь дней, продвигаясь по узкой косе, при такой густой сети заграждений, при такой плотности огня и при таком соотношении сил, наша дивизия прошла тридцать семь километров, было не просто подвигом, а чудом.
О службе По-2 на Балтийской косе
В послевоенные годы самолет По-2 применялся в воинских частях в качестве самолета связи.
После войны советская авиация продолжала успешно эксплуатировать аэродром на Балтийской косе. Где базировалась 17-й отдельная смешанная авиационная эскадрилья, основным назначением которой определялась противолодочная оборона.
По штату в эскадрилье предусматривалось 12 самолетов Бе-4, звено из 6 истребителей прикрытия Як-9 и 2 самолета связи По-2 . Но фактически на вооружение эскадрильи поступило только 6 Бе-4, 2 PBN-1 Nomad и 2 По-2*.
В авиационных соединениях, базирующихся на аэродроме Нойтиф-Коса, По-2 использовался для оперативной связи в период с 1945 года по 1950-е годы. В указанный период были очень холодные зимы, вследствие чего Балтийское море замерзало.
Например, Балтийское море полностью замерзло в 1956 году.
Сложные метеоусловия и требовали применения на самолетах связи специального вида шасси (лыжный вариант). Ведь не даром во все времена актуальна поговорка: потеря связи = потеря управления.
Интересное в документации
* Информация о составе эскадрильи известна из Исторического журнала в/ч 30945 (ИЖЧ), где указан не По-2, а Пе-2, что представляется опечаткой историографа.
На Балтийской косе по предположению журнала «Мир авиации. 2007. № 1», самолеты По-2 были исключены из состава части перед перебазированием в Пютниц в августе 1946 г. Но это не ТАК.
— Так, как же "лыжа" угодила в ров?
Тут мы можем лишь гадать, но...
— Из этой лыжи замечательные санки бы вышли, – подметил юный гость музея. И мы не исключаем такую версию событий: вал второго Люнета и по сей день развлекает своим склоном малышню.
— А что случилось с выпуском По-2 после 1950-х?
На смену прославленному По-2 пришел более вместительный и современный Ан-2. Постепенно легендарный самолет перестали использовать в СССР.
Лишь в 2000-е годы несколько реплик было выпущено энтузиастами для участия в авиационных выставках. А ныне можем вспоминать о нём лишь на просторах экранов.
« - Я думала, вы –ас…а вы У-два-с..»
Из кинофильма «Небесный тихоход»
Особая благодарность Сергею Литомину за помощь в подборе материалов и вычитке!
Особая благодарность Побережному Михаилу Витальевичу за помощь в "переводе" технических понятий на простой язык и коррекционной вычитке.
Источники:
1. Арков Д., «Техническое описание самолёта У-2 с мотором М-11», Завод №23, 1937г.;
2. Иванов С. В., Техническое описание У-2 / По-2;
3. КартаСлов.Ру;
4. Музей «Г.О.Р.А» Легкий ночной бомбардировщик У-2 (По-2);
5. Техническая документация по По-2 в помощь моделисту. pm-lab;
6. Петр Власов, «Определитель модификаций советского биплана У-2 (По-2)»;
7. «Нас называли ночными ведьмами» Наталья Кравцова, Ирина Ракобольская;
8. Комсомольская Правда. Как летчики-истребители спасли сбитого командира;
9. Шмутинский М.А. «Восточная Пруссия. Бои на косе Фрише-Нерунг 25 апреля – 9 мая 1945 года», Калининград, 2019;
10. Борис Бялик. «Наедине с прошлым», Москва, 1968, с.397-383;
11. Жванский С. «Исторический путь 49-й ОПЛАЭ», журнал «Мир авиации» 2007. №1
Автор исследования и статьи: Ханникова А.И.
