26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация Сухого Суперджета. Очень многие читатели его не любят, так как он, по их мнению, виновен в развале нашего авиапрома. Моё мнение диаметрально противоположное – это единственный современный самолёт, выпущенный нашим авиапромом, который действительно стал серийным. Насчёт Ту-334 – его серия не превысила бы такую же у Ту-204, на который тот был похож во многом.
Кто столкнулся с эксплуатацией Ту-204/214 помнят основную проблему – смежники, из-за которых проблемы с компонентами случались постоянно. Помните, как Трансаэро почти полгода ждало ВСУ для своего Ту-214, в конце концов её сняли с первой опытной машины. Проблем хватало на всех участках.
С Сухим проблему решили за счёт международной кооперации. Когда создавался самолёт, в мире была совершенно иная атмосфера. Самолёт создавался с расчёт на мировые рынки, поэтому действительно использовались многочисленные зарубежные смежники. Так как условная Аэросила легко завалит всю серию, а у Honeywell репутация многократно лучше, поэтому смежники выбирались по всему свету, это и обеспечило серийность, а также наличие ремфонда. Также была освоена бесстапельная сборка, построен новый и современный цех в Комсомольске. В Рыбинске тоже производство обновилось, с поставками двигателей проблем не возникало, да и французские наработки позволили в ускоренном режиме создать собственный газогенератор, который был готов уже в прошлом году.
Да, в условиях проблем зарубежных поставок самолёт оказался без запчастей на какое-то время. Но в случае с организацией производства того же Ту-334 мы бы сейчас имели результат аналогичный Ан-148, там те же двигатели, всё то же самое. Но по факту 2014 год поставил бы крест на Ту-334, а с теми смежниками мы бы имели 20-30 самолётов, выпущенных за 10 лет.
Насчёт призывов к МГА и массовым расстрелам. Не способен Ульяновск производить 12 самолётов в год, когда ему не хватает компонентов, это касается всех заводов вообще. Любая задержка смежниками превращается в задержку поставки самолёта, за которую огребает завод. А отличие МГА от Боинга в более развитой географии. В случае с Ту-334 двигатели бы делали в Запорожье, ВСУ в Ступино, электронику в Пензе, опоры шасси в Самаре, часть железок приезжали бы из Воронежа и Ульяновска, а у тех заводов свои смежники наполовину находились бы по всей стране, а ещё наполовину – условный Алиэкспресс с сомнительным качеством.
Вот пример коммунистического Китая. Мои станки делались в Цзинане. Я находил конкурентов, они все тоже работают в провинции Шаньдун, поставщики их компонентов, как я спрашивал, располагаются неподалёку, поэтому мои станки собрали мне за месяц ровно. На наш авиапром работает вся страна, в этом случае получаем миллион проблем из-за логистики и качества (будет брак – высылайте, посмотрим, заменим за пару месяцев, все равно на разборки никто не поедет за тридевять земель).
В итоге мы получили работающий авиазавод, который действительно делал хорошую серию, так как у него было из чего делать самолёты, а авиакомпании получали хороший налёт, так как располагали ремфондом. В итоге исключения наших смежников завод показал, что самолёты можно производить серийно, а авиакомпании показали налёт. Налёт меньше, чем у Боингов и Эрбасов, но это региональный самолёт. В Центр-Юге 89007 в июле 2015 года налетал 303 часа. (Рекордов намного больше, но это результат, к которому я приложил руку). 303 часа для регионала это отличный результат, дальних рейсов он не летает, все плечи по 1-2 часа, количество циклов сопоставимо с среднемагистральными машинами. Было бы это всё, если бы обеспеченность ремфондом была на уровне Ту-214?
Нынешняя задача – упростить логистику и сохранить эти темпы, поскольку ОАК может выпускать самолётов и больше запланированного, но не забывайте, что не всё зависит от неё. Провал ли это Ростеха? Ну смежники – коммерческие предприятия, они далеко не все подчиняются Ростеху.
В любом случае это первый разработанный с нуля планер пассажирского самолёта в России (Ту-334 начал разрабатываться в восьмидесятых, не говоря о Ту-204). Использование международного опыта позволило изменить подход к производству и получить полноценную серию. Сухой стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с нормами лётной годности CS-25 EASA. Также это первый лайнер с сайдстиком, заменившим традиционный штурвал. Ну и больше 30 самолёт в нулевые не выпускал никто, да и в девяностых только в начале самом. Я в нулевых радовался, когда 10 самолётов выходило в год, включая Ту-204, Ил-96, Ил-76.
Поэтому сегодняшний юбилей весьма важная дата, в 2007 году я не верил, что 230 машин можно будет произвести у нас в стране даже за 20 лет, а тем более одним заводом, но Сухой придал веры в то, что наш авиапром не помер. Поэтому и сейчас кажется, что пусть не тысячу, но даже половину от этой цифры до 2030 года произвести реально.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
