В процессе написания моих книг про BMW всплыла довольно любопытная, если не сказать, досадная, история — связанная с участием в автогонках. Настолько досадная, что в Мюнхене стараются побыстрее о ней забыть. Так как достоверной информации в сетях (помимо официальных финишных протоколов ралли Dakar и обрывочной информации в других источниках) мало, то мне пришлось пойти на сделку с совестью и кое-что додумать, а кое-где добавить немножко художественного вымысла.
Сегодня будет часть первая (пролог), а основные события – в следующих частях.
Как известно, на счету автомобилей BMW есть огромное количество побед в гонках – от Ле-Мана и Формулы-1 до бесконечных кузовных чемпионатов мира, Европы, Великобритании (BTCC), Германии (DTM), Японии, Австралии, России и так далее.
Но все это добыто на кольцевых трассах, проще говоря, на асфальте. А вот грунтовки и прочее бездорожье баварцы, привыкшие к своим автобанам, традиционно недолюбливали. Поэтому и в ралли успехи BMW не сказать, чтобы роскошные. Один выигранный чемпионат Европы (далекого 1973 года) да отдельные подиумы на этапах WRC. В ралли-рейдах, кстати, дела шли лучше. Ведь у BMW есть не только автомобили, но и мотоциклы. И именно знаменитый «гусь» первого поколения выигрывал Париж-Дакар аж четыре раза, в 1981 и 1983-1985 годах!
На волне успеха в Мюнхене наверняка подумывали и о том, чтобы отправить туда свои легковушки, но до 1985-ого у них не было полного привода. А когда он появился, то это был BMW 325iX… в кузове седан. Отправлять на марафон столь непрактичную машину, где нужен большой и удобный багажник для запчастей и запасных колес, было не комильфо. Полноприводный «Туринг» появился только в 1988-ом… Но в конце восьмидесятых марафон Париж-Дакар из любительской тусовки уже превратился в действительно престижное соревнование. Туда плотно зашли автоконцерны Mitsubishi и Peugeot/Citroen с большими деньгами, «гонка технических вооружений» резко ускорилась и на смену слегка доработанной серийной технике пришли очень хорошо подготовленные прототипы. Опять же, BMW по-прежнему не имела серьезного опыта подготовки гоночных машин к африканским пескам и соваться туда, где французы и японцы укатают тебя как ребенка (читай: опозорят на весь мир), не было смысла.
В девяностые ситуация начала меняться. В правилах доработки машин немного «закрутили гайки», чтобы отсечь из марафона совсем уж обезбашенные прототипы (как оказалось, временно) и таким образом сделать участие в Дакаре менее затратным и привлечь новых участников. В 1997 году ушел непобедимый Citroen, а Mitsubishi со своим Pajero осталась фактически единственным производителем. При их опыте штамповать победы одну за другой было лишь делом техники – только успевай печатать в журналах рекламу с очередным «Dakar winner ‘1998» и «стричь купоны» от продажи «Паджериков».
В феврале 1999-ого BMW представляет в Детройте свой первый X5, в кузове E53. Первый кроссовер (тогда еще наверняка говорили внедорожник) марки. Мощный, быстрый, с классной системой полного привода. Отличная «заготовка» для марафонского болида, не правда ли? "Масла в огонь" подлило и то, что в 1999 и 2000 годах мотоциклы BMW снова выиграли Дакар. Для автомобильного отделения это был вызов: уж теперь, когда появился первый четырехколесный вездеход марки, он просто обязан блеснуть на Дакаре! Но если BMW Motorrad по участию в различных трофи к тому времени накопила огромный опыт, то с автомобилями было сложнее. Сразу встал вопрос: кто же будет строить гоночный болид на базе X5?
Если кратко и утрированно говорить о создании гоночной команды BMW X-Raid, то дело обстояло довольно просто. Есть такой дяденька, Свен Квандт. Он сын знаменитого Херберта Квандта, который спасал баварскую компанию от банкротства в 1959-ом и затем несколько десятилетий вел ее к успеху с помощью лучше немецкого топ-менеджера в автопроме Эберхарда фон Кюнхайма. Так вот, Свен Квандт, как наследник своего отца, естественно, был вхож в круги руководства BMW – как минимум, парился с ними в одних банях и так далее. А еще, как и любой представитель семьи Квандт (одна из богатейших династий Германии), имел кучу денег. Но однажды, под Новый 1999 год, немцам объявили «радостную новость», что скоро страна переходит на евро и до 1 января 2002 год нужно будет полностью избавиться от дойч-марок. Видимо, Свен Квандт долго думал, куда бы ему потратить свои несметные марочные богатства (здесь я шучу – естественно, их можно было обменять на евро)… и решился в последний момент! Как раз в январе 2002 года прямо в Мюнхене он основал гоночную команду X-Raid. Естественно, при поддержке BMW. С этого момента, собственно, и началась история участия легковых "пропеллеров" в марафонах Dakar.
Мои книги по истории BMW:
