Стремление надежно защитить небо Германии от налетов союзнической авиации привело к тому, что весной 1944 г. Министерство авиации объявило конкурс на создание истребителя-перехватчика. Предусматривалось создание небольшою и дешевого истребителя, который можно было производить из недефицитных материалов и малоквалифицированными работниками. В конкурсе приняли участие четыре фирмы Германии: «Юнкере», «Хейнкель», «Мессершмитт» и «Бахем». Проекты первых трех фирм были рассмотрены, а проект малоизвестной фирмы «Бахем» первоначально даже не рассматривался. Но неожиданно именно их проект Ва-20 получил поддержку со стороны райхсфюрера Г. Гиммлера.
Главный конструктор фирмы Э. Бахем в то время сотрудничал с ракетным конструктором В. Брауном, который работал над ракетными двигателями в Пенемюнде. Его проект Ва-20 «Наттер» («Гадюка») представлял собой истребитель-перехватчик одноразового действия. Крыло небольшого размаха было полностью выполнено из дерева. Оперение крестообразной формы по конструкции аналогично крылу, оснащенному рулями. Силовая установка представляла собой ЖРД «Вальтер» HWK-109-509 А тягой 2000 кгс, работающий на двухкомпонентном топливе. В хвостовой части фюзеляжа по бокам были установлены четыре стартовых ускорителя по 500 кгс каждый. В носовой части фюзеляжа располагалась батарея из 20—33 реактивных снарядов, закрытых обтекателем.
По проекту для обеспечения взлета самолета была разработана специальная пусковая установка, которая состояла из фермы (высотой 24 м) с тремя направляющимися рельсами. Ферма становилась почти вертикально. По замыслу конструктора была разработана следующая схема боевого применения самолета. Самолет, установленный на вертикальной ферме, после запуска двигателей стартовал к цели. После отсоединения от фермы самолет управлялся по радио с земли, а примерно за 2 км от цели управление переходило к летчику. Самолет подходил к цели и выпускал реактивные снаряды. После выполнения задания пилот катапультировался, а хвостовая часть самолета с двигателем также приземлялась на парашюте, что позволяло снова ее использовать.
Для исследования самолета на таких скоростях были проведены испытания в аэродинамической трубе в Брауншвейге. После окончательной проработки будущего перехватчика была заказана партия из 50 машин, получивших обозначение Ва 349. Прошло всего три месяца после начала работ, и был собран первый экземпляр самолета. В ноябре 1944 г. его испытали в планирующем полете. Машину подняли самолетом-буксировщиком Не-111 на высоту 6000 м и отцепили. Летчик Ханс Цюберг проверил эффективность управления в полете на скоростях от 200 до 680 км/ч. С высоты 900 м летчик и хвостовая часть фюзеляжа были успешно доставлены на парашютах на землю.
Первая попытка беспилотного старта была проведена 18 декабря 1944 г. и закончилась неудачей, самолет даже не сошел с направляющих. Через четыре дня самолет сошел с направляющих и ушел в небо. Затем было проведено еще 10 успешных беспилотных стартов. Первый полет с манекеном в кабине был произведен 25 февраля 1945 г. Он прошел весьма успешно, манекен и двигатель были спасены. После этого успешного полета летчик Лотар Зиберт добровольно согласился на пилотируемый полег. 28 февраля такой полет состоялся, но, к несчастью создателей, закончился катастрофой. На высоте примерно 500 м самопроизвольно открылся фонарь кабины, самолет перевернулся в воздухе и врезался в землю. После катастрофы полеты Ва 349 были продолжены, нашлись другие добровольцы, и в итоге было проведено три успешных запуска.
Построили всего 36 самолетов, из которых 25 были испытаны и только 7 в пилотируемом полете. Уже заканчивалась война, когда 10 самолетов были размещены под Штутгартом для отражения налетов авиации. Но принять боевое крещение им не удалось: самолеты и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами. Один-единственный уцелевший самолет сейчас находится в Смитсонианском национальном музее в Вашингтоне.
