История гонок началась с духа соперничества, скорости и опыта отважных пилотов. Потом к этой троице присоединились инженеры с их изобретениями, появляющимися сначала на треке, а через какое-то время — в наших машинах. Автомобильная индустрия так устроена, что перенимает все самое полезное из автоспорта (об этом мы недавно писали). Какие-то вещи при этом остаются гоночным эксклюзивом: на городских улицах такого не найдешь. В чем именно разница — рассказала профессиональная гонщица Ирина Сидоркова.
Ирина выступает в гоночном классе «Супер-Продакшн» на одной из подготовленных Subaru BRZ. Вместе с ней в заездах участвуют Лады и Honda Civic. Машины все вместе очень разные. Например, у «Субару» ведущие задние колеса, а у Лады и «Хонды» — передний привод. На заднеприводной машине быстрее получается входить в поворот, зато с передним приводом проще брать скорость на прямой. Класс получается очень пестрый, пилоту приходится учиться разным тактикам, но в этом и ценность такого опыта.
Гоночный автомобиль Ирины собрали в 2014 году, добавив 2-литровому оппозитному мотору систему турбонаддува. В итоге получилось до 250 л. с. в связке с механической трансмиссией (к отсутствию лепестков на руле после «Формулы» пришлось привыкать). Коробка разрешает переключать передачи без сброса газа. Просто выжимаешь сцепление и резким движением бьешь по ручке КПП — так получается быстрее.
Самое главное отличие гоночной машины — в каркасе безопасности. Образно говоря, это клетка из труб, прочно сваренных между собой. Внутри нее сидит пилот, который дополнительно защищен «кузовом в кузове». Чтобы разместить такую конструкцию внутри машины от салона целиком избавляются. Из всех привычных нам вещей ничего не остается. Нет ни сидений, ни передней панели, ни даже ручек на дверях — только голый каркас и трубы.
Кондиционера и разной «гражданской» электроники в спорткаре тоже нет. Единственный способ «проветриться» перед стартом и после финиша — через приоткрытое окно, которое дополнительно закрыто специальной сеткой со стороны пилота. Она нужна, чтобы руки гонщика во время аварии не вылетели наружу.
Из-за того что каркас безопасности сам по себе тяжелый, итоговая масса автомобиля сильно не меняется. Сейчас гоночная машина Ирины весит 1260 кг, а с завода по паспорту — 1220 кг.
Руль на машине необычный, он съемный. Это для удобства: можно его снять, выбраться из машины и поставить обратно.
Для связи с командой есть рация, которая включается со специальной кнопки. Также в машине установлен комплекс телеметрии, который отслеживает данные машины. Это нужно как команде, для детального разбора каждого заезда, так и судьям, чтобы обеспечить всем участникам равные условия для соревнований.
Дополняют гоночный образ слики и большое антикрыло. «Скамейка» у некоторых машин дело привычное, а вот на резине без протектора за пределами трассы ездить запрещено. Да и не получится — покрышки на трековом покрытии разогреваются и лучше держат машину, в городе просто нет таких условий.
Ранее Ирина выступала на двух Volkswagen Polo в разных классах: «Национальный Юниор» и «Туринг Лайт». Там машины тоже были подготовленными, с каркасом безопасности и без всего «лишнего» в салоне. Подробнее об этом рассказала сама Ирина в нашем интервью.
Немного о самой Subaru BRZ
Автомобиль первой генерации впервые показали в виде прототипа в 2009 году на Токийском автосалоне. Случилось это на стенде Toyota, выкупившей к тому времени часть Subaru. BRZ (и GT 86 у Toyota) стал первым совместным проектом.
BRZ — это сокращение слов Boxer Rear-Wheel Drive Zenith, что буквально значит «оппозитный двигатель на заднем приводе в зените». Последнее слово маркетологи прибавили как превосходную степень всего: и скорости, и управляемости. Купе «Субару» с нетипичным для марки приводом делали с оглядкой на Porsche, в котором кроме оголтелого драйва был комфорт. Машину сразу развели с «Импрезами». Для них оставили полный привод, аскетичный салон и фанатское сообщество. BRZ вывели в новый статус, обозначенный слоганом тогдашней рекламной кампании: «Pure Handling Delight», проще говоря — истинное удовольствие.
В особенностях купе низкий центр тяжести на уровне 460 мм и отличная развесовка (53:47) за которую боролись не на шутку: аккумулятор перенесли с привычного места наперед, а двигатель, наоборот, задвинули максимально глубоко, ниже к земле поближе к салону.
Стоковый мотор выдает 200 л. с. и 205 Нм максимального крутящего момента. Паспортное время с 6-ступенчатой механической коробкой передач составляет 7,6 сек до «сотни». Версия с АКПП на шесть десятых медленнее.
В России автомобиль начали продавать с 2012 года одновременно с Toyota GT 86. Конкуренции сильно не боялись — ориентир был на лояльных к марке покупателей, решивших попробовать передний привод под соусом driver's car.
