Здравствуйте. Продолжим обзор по развитию семейства истребителей МиГ-15. Ранее было рассказано про общую модернизацию этого самолета по базовой спецификации, в результате которой были получены истребители МиГ-15бис и МиГ-17. Кроме того, мы привели общие сведения о проведенных работах в рамках реализации легкого фронтового разведчика и истребителя-перехватчика. Первая модернизация была успешно завершена и самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис. Работы по перехватчику ограничились лишь созданием нескольких экспериментальных прототипов. Массовый специализированный перехватчик на базе МиГ-15 не строился. Этот функционал в полной мере был реализован уже на семействе следующего этапного истребителя. Ссылка на эту публикацию будет приведена в конце текущей статьи.
Однако, прежде чем форсировать работы по специализированным версиям, которые расширяли возможности базового истребителя, необходимо было создать его учебно-тренировочную спарку. Это проблема являлась весьма актуальной, ввиду того, что несмотря на наличие на вооружении большого числа истребителя МиГ-9, его учебно-тренировочный вариант так и не был запущен в серию. А имеющиеся в наличии спарки на основе Як-17, больше не удовлетворяли все возрастающим требованиям к подобным машинам. Новый самолет должен был быть максимально унифицирован с базовой одноместной моделью, отличаться простой конструкции, легкостью и дешевизной в производстве и обслуживании. Спарка предназначалась для обучения курсантов авиационных летных училищ (получение базовых навыков пилотирования, боевого маневрирования, воздушной стрельбы и т. д.) и строевых летчиков (в рамках переподготовки на новые типы реактивных истребителей). Опытно-конструкторские работы по МиГ-15 УТИ (И-312) начались еще в конце 1948 года. После завершения разработки (в процессе которой в конструкцию и состав оборудования вносились существенные изменения) и проведения всех необходимых испытаний, самолет приняли на вооружение. Его серийное производство началось на авиационном заводе № 1 в Куйбышеве. Впоследствии оно было освоено и на других предприятиях. Всего, в Советском Союзе, выпустили почти 3500 экземпляров. Машина получилась удачной. На его базе создавались различные летающие лаборатории и прочие специальные варианты. Об этой "учебной парте" чуть позже выйдет отдельный большой обзор.
Основные отличия базовой спарки от одноместного варианта были следующие:
- Двухместная кабина, где летчики сидели тандемно, друг за другом. Спереди располагался ученик, а сзади инструктор. Каждое место оснащалось всем необходимым пилотажно-навигационным и контрольным оборудованием;
- Обновленный состав радиооборудования. Во-первых это установка самолетного переговорного устройства (на разных производственных сериях применялись СПУ-2Р и СПУ-2). Также на некоторых самолетах была заменена радиостанция (вместо устаревшей РСИ-6К установили РСИУ-3М);
- Изменения в основных функциональных системах самолета. К примеру переработка топливной системы (теперь топливо размещалось в трех баках общей емкостью в 1106 литров), электрической системы (к примеру был установлен новый генератор ГСН-3000), системы управления самолетом;
- Некоторые общие доработки конструкции (оперения, крыла, фюзеляжа, тормозных щитков);
- Новый состав вооружения. Вместо пушек, для проведения учебных стрельб, был установлен один 12,7-мм пулемет УБК.
Спецификация ударного самолета.
Еще одним направлением развития, стала адаптация самолета к нанесению ударов по наземным целям. Работы по нему также осуществлялись уже на базе модернизированного истребителя МиГ-15бис. Изначальный вариант предусматривал подвеску двух 50 кг или 100 кг бомб под консолями крыла на уровне между десятой и двенадцатой нервюр. Осуществлялась она с помощью замков-бомбодержателей типа БД2-48МиГ. Управление сбрасыванием бомб выполнялось при помощи приводов ПБД-47.
Расширение ударных возможностей самолета проводилось в несколько этапов. В целом оно заключалось в использовании различных неуправляемых реактивных снарядов и свободнопадающих бомб. Первые работы начались еще в начале пятидесятых годов. Впоследствии, уже ближе к шестидесятым проходил второй этап. Это обусловлено тем, что было принято решение о ликвидации штурмовой авиации. Ее функции при этом переложили на истребительно-бомбардировочную. За все время разработали несколько модификаций "пятнадцатого", которые оптимизировали для нанесения ударов по наземным целям. Часть из них осталась в единичных экспериментальных экземплярах, а некоторые приняли в качестве эталона для модернизации. К примеру одним из таких вариантов был самолет СД-21.
Он отличался установкой нового прицела АП-21 и пусковых установок ПУ-21 с неуправляемыми ракетами С-21. Допускалась возможность стрельбы как одиночными снарядами, так и залпом. Перед этим необходимо было осуществить сброс ПТБ (в случае их предварительной установки). Разработку завершили в 1952 году. После проведения всех испытаний, началось внедрение этой модификации в войсках. Всего таким образом переделали около 150 самолетов. Среди модификаций второго этапа можно отметить истребитель-бомбардировщик МиГ-15бис ("ИБ") и экспериментальный штурмовой вариант МиГ-15бис ("ИШ"). Первая отличалась применением блоков ОРО-57К (по 8 снарядов типа С-5) и ОРО-212К. Также допускалась подвеска двух 250 кг бомб. Штурмовая модификация отличалась тандемной установкой блоков неуправляемых ракет на специальных балках. При этом там могли разместить до 12 ракет типа ТРС-132 или до 48 ракет типа С-5. В итоге выбор был сделан в пользу первого варианта.
Истребитель сопровождения.
Еще одним серийным представителем семейства стал истребитель-сопровождения, также разработанного на основе модернизированного МиГ-15бис. Этот узкоспециализированный самолет предназначался для решения задач по прикрытию фронтовых и стратегических бомбардировщиков. В конце сороковых годов нашим основным истребителем-сопровождения являлся поршневой Ла-11, который уже требовал полноценной замены машиной следующего поколения. Основное требование по характеристикам, которое задавалось при разработки новой модификации "пятнадцатого", заключалось в увеличении дальности полета. Это можно было добиться несколькими способами. Во-первых, это непосредственное увеличение запаса топлива, а во-вторых это улучшение показателей экономичности силовой установки. Остановились на первом варианте. В связи с этим, конструкторам требовалось внести соответствующие изменения в топливную систему истребителя. Добиться увеличения объёмов внутренних топливных баков, без внесения существенных изменений в общую конструкцию самолета, не представлялось возможным. Поэтому, для сокращения времени на разработку, решили увеличить только объем подвесных топливных баков (стали применять ПТБ емкостью в 600 литров). Для этого потребовалось усилить конструкцию консолей крыла и установить новые держатели.
Первые попытки получить такой самолет закончились неудачей. Военных не устраивала максимальная скорость нового истребителя. После осуществления определенных доработок, выявленные замечания были устранены и самолет приняли на вооружение под индексом МиГ-15Сбис (соответствующее постановление вышло 11 апреля 1951 года). Его дальность полета (с ПТБ) составляла более 2200 км (а время полета почти 4 часа). Но при этом все-равно несколько ухудшались показатели максимальной скорости (820 км/ч) и практического потолка (не более 13500 метров). Но гораздо большей проблемой было снижение взлетных характеристик, что накладывало определенные ограничения в эксплуатации (подходили только аэродромы с длиной ВПП не менее 800 метров). Серийное производство МиГ-15Сбис ограничили только 50 экземплярами (включая один прототип).
Беспилотные мишени.
Большинство боевых самолетов различных классов, после непосредственного снятия с вооружения, применялись для решения второстепенных задач. В первую очередь, в качестве летающих мишеней. Это была довольно стандартная практика в те годы (во многих государствах- в США, в Советском Союзе и т. д.), когда самолеты с практически полной выработкой ресурса переделывались в беспилотные мишени. В этом плане, у нас они дополняли специализированные изделия типа Ла-17. Существовало несколько различных модификаций таких мишеней. Самой распространённой в семействе "пятнадцатого" была М-15 (МиГ-15М).
С самолета снималось вооружение, специальное оборудование (к примеру радиооборудование, кислородное оборудование), катапультное кресло и ненужные элементы различных функциональных систем. При этом выполнялась установка системы радиокомандного управления и автопилота, а на некоторых вариантах даже с возможностью посадки (в случае если мишень не была сбита). Основная часть аппаратуры размещалась в кабине, а специальные антенны под консолями крыла и на фюзеляже. Мишени могли оснащаться ПТБ емкостью в 400 литров. Радиоуправление осуществлялось либо с мобильных наземных пунктов, либо с доработанных воздушных спарок УТИ МиГ-15КП.
Для справки. Воздушный командный пункт УТИ МиГ-15КП. Предназначался для решения задач по управлению беспилотными мишенями различных модификаций. Был разработан в ОКБ-918 (которым тогда руководил знаменитый авиаконструктор С. М. Алексеев) в конце пятидесятых годов. Известно что было создано несколько вариантов этого самолета, в зависимости от типа обслуживаемых мишеней. В целом же машина отличалась отсутствием учебного вооружения и установкой специального оборудования. За работу с этим оборудованием отвечал оператор.
Подобные мишени могли летать в различных диапазонах высот (модификация МНВ-15 в том числе и на низких высотах), с максимальной скоростью до 950 км/ч. Применяли их во время испытаний новых систем вооружения (к примеру активно разрабатываемых в шестидесятых годах зенитно-ракетных комплексах), а также при обучении воздушной стрельбе по реальным целям.
Что можно сказать по итогу? Общий вектор развития семейства фронтовых истребителей МиГ-15 соответствовал тенденции постройки специализированных модификаций на единой базе. В принципе, он повторял подход, который реализовали еще на поршневых машинах в первой половине сороковых годов. Но нельзя забывать, что какие-то из этих специализаций адаптировали тогда вынужденно, за неимением возможности принятия на вооружение других самолетов (скажем для выполнения разведывательных функций). Было ли это оправдано сейчас? В некоторых моментах- да. Особенно с экономической точки зрения. Скажем, строить специализированный истребитель-сопровождения, особой нужды не было. Но, в то же время, полная ликвидация штурмовой авиации и перекладывание ее функций на истребители, оказалось ошибочным решением. Да и специализированный разведчик, мы так и не приняли тогда на вооружение. В общем, излишне рациональный подход, не всегда себя оправдывал. Но, не ошибается тот, кто ничего не делает. Об экспериментальных самолетах построенных на базе истребителя МиГ-15 будет рассказано в отдельном обзоре.
С предыдущей публикацией можно ознакомиться здесь (Ссылка на статью).
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых материалов.
