К одному из недавних постов на канале "прилетел" такой вот любопытный комментарий:
"существует ли вообще список авиакомпаний, которые будут однозначно летать этим летом по России. Есть такие, которым можно доверять? Кто-то из авиакомпаний уже сделал заявление о том, почему именно им можно сейчас доверять и какие на это есть обоснования? Нет возможности вообще строить планы даже на ближайшее время. Как за границу летать мне понятно. На иностранных АК, это надежно. А что по России?"
Хотя мы все живём сейчас в ситуации - "какое ещё лето?! не знаешь что завтра будет!" -, но в части полётов всё более менее понятно. К сожалению...
Boeing и Airbus
Боинги, Эйрбасы, Эмбраеры и прочие ATR в России продолжают летать. С точки зрения производителя - нелегально, поскольку больше не осуществляется прямой контроль над исполнением сервисных регламентов и отключен доступ к электронным базам, апдейтам Boeing и Airbus. Если упростить формулировки и провести аналогии с более понятной для обывателя жизнью автомобилистов, то авиакомпании перестали "возить" борты в сервис к официальному дилеру, а стали обслуживать у "неофициалов" и/или в сервисах, которые потеряли статус дилера. Если автомобилисты так поступают чаще всего ради экономии денег - чтоб не переплачивать "официалам", то в авиации сейчас иначе просто никак. Либо обслуживаем самолёты "по-серому", либо они перестают летать. Разумеется, ничто не мешает получать помощь в доступе к свежему софту для сервиса и всего такого от "друзей" - Казахстана, Китая, Узбекистана, Азербайджана и т.д. Там такие же самолёты и всё в порядке с доступом к информационным системам производителей. Но кто там на это согласится - и вопрос, и секрет. Понятно, что производитель не одобрит обход санкций таким образом и может наказать нарушителей.
Так что, думается, безопасности полётов пока ничего не угрожает - обученные специалисты в России есть, они работают, возможности поставок запчастей имеются, дружественные страны с остальным помогут.
Но поставок лучших в мире (на текущий момент) новых самолётов в Россию больше не ожидается.
"Российский" самолёт Sukhoi Superjet - 100
Самые беспроблемные пассажирские авиакомпании в России сейчас - это те, кто летает на отечественных самолётах. В смысле на "Суперджетах", поскольку других нет. Все борты Ту-204/214 давно сняты с пассажирских перевозок в коммерческих авиакомпаниях, не говоря уже о Ил-86, Ил-96 и Ту-154. Рассматривать такие варианты как L-410 или Ан-24/26 на региональных рейсах - это узкие частные случаи, которые погоды для отрасли не делают.
Но любая, пожалуй, домохозяйка в России знает, что SSJ-100 не является полностью отечественным самолётом, а более чем наполовину состоит из импортных деталей и систем. Французский производитель "горячей части" двигателя SaM146, установленного на всех "Суперджетах", уже отказался от своих обязательств по обслуживанию и ремонту из-за санкций. Российские чиновники утверждают, что запчастей накоплено так много на локальных складах, что хватит на самостоятельное обслуживание ещё надолго, да ещё и на сборку нескольких новых "Суперджетов" останется.
Что же касается российского двигателя ПД-8, который должен в перспективе заменить SaM146, то он находится на стадии стендовых испытаний. Вопрос установки отечественного двигателя на локализованный полностью самолёт SSJ-100New - это не через несколько месяцев, это через годы. Стендовые испытания должны перейти в лётные, должна пройти сертификация по большому списку разных параметров и режимов работы. И только потом серийное производство.
Сейчас в России находятся в коммерческой эксплуатации порядка полутора сотен SSJ-100, большинство самолётов этого типа эксплуатируется группой "Аэрофлот" (авиакомпании "Аэрофлот" (9) и "Россия" (68), Red Wings (15), "Азимут" (15), (Ямал) - 15. У остальных по 10 штук и меньше.
"Российский" самолёт МС-21
Про Магистральный Самолёт 21 века (именно так расшифровывается сокращение МС-21) можно забыть на несколько лет - также как про полностью локализованный "Суперджет New".
Наверху уже принято решение, что в серию МС-21 пойдёт только с российским двигателем. Из-за санкций производитель двигателей Pratt&Whitney больше не участвует в проекте МС-21. "Ростех" вроде бы обещает, что в 2024 году МС-21 полетит в серийном варианте с двигателем ПД-14 (первый испытательный полёт был ещё в декабре 2020 года), но независимые авиаэксперты сомневаются. В первую очередь, потому что ОАК и "Ростех" не реализовали ещё ни одного авиапроекта в заявленный изначально срок. Серийное производство МС-21 по начальным планам должно было начаться вообще в 2017-м году. В реальной жизни - в апреле 2022 года - МС-21 не готов к серийному производству даже с двигателем Pratt&Whitney, не говоря уже про ПД-14.
Российские самолёты Ту-214 и Ил-114-300
Вот здесь уже всё ближе к жизни. Оба самолёта - советские проекты. В условиях, когда больше нет конкуренции с западными производителями, когда не нужно биться за топливную эффективность и считать, какой тип самолёта коммерчески более выгоден авиакомпании, теперь можно вернуться к хорошо забытому старому.
Официально уже на самом "верху" сказано, что пока продолжается подготовка к производству МС-21, нужно нарастить производство Ту-214. Производитель - Казанский авиазавод - к этому готов, ну чудес ждать не надо - за год там не построят пару сотен новеньких Ту-214. Скорее всего, пара десятков и то будет чудом.
С самолётом Ил-114-300 история странная. Как известно, на нём установлен тот же двигатель, что на Ил-112. Если помните, единственный летающий Ил-112 разбился во время полёта в районе подмосковного аэродрома в Кубинке. Причины до сих пор не названы официально, но с первых же минут после катастрофы экспертами высказывались предположения, что проблема именно в силовой установке. Видео падающего Ил-112 с горящим правым двигателем и консолью крыла не видел только ленивый.
Скорее всего, Ил-114 не будет производиться серийно до тех пор пока не прояснится вопрос с силовой установкой.
Краткие выводы
В ближайший год в России будут летать немного на Суперджетах, но преимущественно всё же на импортных самолётах Airbus, Boeing, Embraer, которые обслуживаются "неофициальными дилерами" (с точки зрения производителя) на территории РФ. Для лизингодателей и вообще для международного рынка эти самолёты теперь имеют нулевую ценность - ни одна компания не захочет взять в эксплуатацию самолёт, который обслуживался неизвестно кем в "гаражном сервисе" и без каких-либо гарантий производителя. Таким образом, все иностранные борты, которые Россия "перевела в отечественный реестр", останутся в РФ навсегда - до полной выработки ресурса или до наступления дефицита запчастей, а потом будут списаны.
Возможно, уже в 2022 году мы увидим 2-3 новых Ту-214, которые сразу начнут работать в каких-то авиакомпаниях.
Пока так... Безопасно ли летать пассажиром в этих условиях? Автор не считает себя вправе быть последней инстанцией в столь сложном вопросе, но рекомендует посмотреть аргентинский художественно-документальный драматический фильм "Виски Ромео Зулу" (Whisky Romeo Zulu) 2004 года. Будет очень как раз близко в тему. Это не голливудский блокбастер-катастрофа, а серьёзная и детальная работа сценариста и режиссёра на основе реальных событий.
Что же касается авиакомпаний - какая из них в России теперь будет самой безопасной, например, то очевидно, что все теперь поставлены примерно в равные условия и также очевидно, что государство в первую очередь поддержит системообразующую группу компаний "Аэрофлот" (компании "Аэрофлот", "Победа", "Россия").
Разумеется, всё выше сказанное - субъективная точка зрения автора и его личное мнение, с которым можно не соглашаться.
